Novice

Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira

20.03.2019

Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, naštejmo nekaj determinant razvoja Slovenije z vidika vloge prometno-transportnega kompleksa: 1) Geostrateški položaj Slovenije – osnova vseh premislekov Slovenija je tranzitna država, oziroma država prehodov in stikov, kot smo včasih rekli, kar pa ni najbolj točno. Slovenija ima glede na svojo površino nadpovprečno pomemben geostrateški položaj. Kljub majhni površini Slovenija predstavlja geostrateško konfiguriran teritorialni tampon, ki medsebojno ločuje Avstrijo in Hrvaško, ter Italijo in Madžarsko. Medtem ko Italija ima alternativo priti preko Avstrije do Madžarske, je njena kopna pot do Hrvaške nujno zvezana s Slovenijo (ali pa z utopičnim projektom tunela med Gradežem inSavudrijo). Ključni dejavnik takega geopolitičnega položaja je zvezan z razpadom Avstro-Ogrske in slovenskim optiranjem za »jugoslovanstvo«, ki je gojilo navezavo na Hrvaško in Srbijo in pretendiralo k troedinosti plemen jugoslovanskega naroda. Rezultat take orientacije je bila leta 1919 priključitev Prekmurja, ki neposredno predisponira ugoden potek meje z Avstrijo in legalizacijo Maistrove zasedbe 1920 brez Radgone, a z Apaškim poljem.Spomnimo, da je nemška Avstrija za nove meje zahtevala mejo s Hrvaško na Maclju!Tako je Slovenija, kljub rapalski meji (in priključitvi Goriške in Gradiške, velike večine Istre, Trsta in delov Kranjske Italiji) vzpostavila osnovo za teritorialno subjektiviteto izraženo v dveh velikih županijah (óblastih) Mariborski in Ljubljanski. Po desetih letih je leta 1929 nastopila upravna reforma s popravki iz leta 1931, ki je iz omenjenih dveh velikih županij oblikovala eno samo banovino Dravsko, ki predstavlja teritorialno prednico Slovenije, saj jeimela definirane meje z Avstrijo in Madžarsko ter v veliki meri s Hrvaško. II. svetovna vojna za nekaj časa nanovo premeša karte in avstrijsko-nemška meja s Hrvaško je znova na Maclju in Sotli. Po obnovitvi meja Dravske banovine na severu in vzhodu ter deloma jugovzhodu sledi tisti zgodovinski trenutek, ki šele omogoči današnjo slovensko državnost, oziroma ustvari pogoje za komparativno izkoriščanje geostrateškega potenciala Slovenije - to pa je ničveč in nič manj kot priključitev cone B STO Jugoslaviji. Tudi slabo izpeljana in za Slovenijo neugodna delitev cone B med Slovenijo in Hrvaško ni mogla preprečiti vsaj koridorskega izhoda Sloveniji na morje med Debelim rtičem in Savudrijo. Spomnimo, da so takratni predstavniki slovenske politike v številnih pismih in memorandumih izgorevali za željo po stiku z morjem. Nekaterim med njimi bi bile takrat dovolj že Žavlje, ako ni uspelo niti s Trstom niti s Škednjem, pa si lahko mislimo, kaj bi to danes pomenilo. Vzpostavitev luke v Kopru in njen razvoj ter izgraditev »industrijskega« tira leta 1967 med Prešnico in LukoKoper je šele pomenila inkorporacijo tega teritorija (Slovenske Istre) v okvir Slovenije. V luči povedanega si lahko mislimo, kako nespametno je ravnalo slovensko vodstvo, ko je že naslednje leto (1968) dopustilo ukinitev in demontažo proge Murska Sobota – Zalalövő, ki so jo Madžari zgradili leta 1907. Ni namreč znalo uvideti strateške povezave od morja do Madžarske kot države brez morja (če ne štejemo ostanka Panonskega morja), oziroma »v kopno zaklenjene države«, kot se temu v mednarodni politični geografiji reče. Podobno so ukinili tudi odsek med Lendavo in Lentijem preko Rediča, da ne omenjamo vseh ostalih nespametnih potez ukinjanja prog in stavljenja na ceste ter tovornjake (mdr. Kočevje, Rateče, Dravograd-Velenje). No, vsaj del proge proti Hodošu do Puconec so zaradi kremenčevega peskokopa pustili, ukiniti pa so nameravali tudi kamniško progo. Danes si tega po vsakodnevnih čepih vozil sploh ne bi znali predstavljati.Zaradi blokovske delitve sveta do leta 1990 se je šele po razpadu Jugoslavije pričelo nekolikanj resnejše zavedanje geostrateške pozicije Slovenije, ki se po mojem prepričanju nikdar ne bi osamosvojila, zaradi premajhnega teritorija, če ne bi izpolnjevala ključne komparativne prednosti – to pa je posest Prekmurja in izhoda na morje v severni Istri.Slovenija je geopolitični trn v peti vsem našim sosedam prav zaradi usodnega položaja, nujnega za prehod iz Padske v Panonsko nižino in z morja v Vzhodne Alpe in druge kontinentalne države.Prav projekt »II. tir«, njegovo sedaj že zgodovinsko gledano nezadovoljivo vodenje, je indikator šibkega zavedanja pomena politične geografije in strateškega položaja države v mednarodnem prostoru. Slovenija bi si morala prizadevati, da vzpostavi celovito alternativo italijansko-avstrijskemu obvozu na koridorju V tako, da se dejavno vključi v dialog z zalednimi državami in da zlasti z Madžarsko doreče navezavo preko zahodne Madžarske (Csorna, Győr) na Slovaško (Bratislava-Žilina, Nitra, Banská Bystrica) ter Poljsko v katoviško-krakovskem bazenu. 2) Okoljske omejitve – globalno segrevanje in preglobok ogljični odtis Slovenije in Obale Slovenija ima preobremenjeno avtocestno omrežje s tovornim prometom, ki je pretežno v tranzitu. Okoljsko škodo, ki jo tovorni promet povzroča, jo s cestninami in dajatvami ne moremo ne kompenzirati niti ozdraviti posledic. Slovenija se je zavezala k mednarodnemu sporazumu za znižanje izpustov toplogrednih plinov. Slovenija zaostaja za zavezami za znižanje izpustov toplogrednih plinov, zlasti CO2, pred dnevi je bila celo označena kot država brez perspektive znižanja, kar je »čudovita« popotnica mladim rodovom, sploh tem, ki so v petek 15. marca 2019 po svetu štrajkali. Nemčija je za 28% zmanjšala izpuste toplogrednih plinov med leti 1990 in 2017. V letih 2010-2012 je dosegla cilje kjotskega protokola, po tistem pa še dodatno, za 4% znižalaizpuste. Spomnimo, strategija o varovanju podnebja in energetski politiki »Evropa 2020« predvideva 20% znižanje emisij toplogrednih plinov, 20% zmanjšanje porabe energije, 20% povečanje deleža obnovljivih virov in 20% povečanje energetske učinkovitosti glede na leto 1990! Medtem ko je Slovenija nekaj malega povečala energetsko učinkovitost, je namesto zmanjševanja povečala tako porabo energije, kot izpuste toplogrednih plinov, kakor tudi delež energije proizvedene iz neobnovljivih virov (zlasti inštalacija TEŠ6).Projekt II. tir bi lahko pomembno doprinesel k doseganju vsaj dela omenjenih okoljskih ciljev, saj bi bistveno zmanjšal porabo energije, kar bi lahko enostavno dosegli edino z rekuperacijo električne energije ob izmeničnem električnem napajanju (AC 25kV). a) Determinante razvoja slovenske obale in luške infrastrukture ter okoljska ranljivost in prekomejni vpliviSlovenska Istra ima zelo omejene zaloge pitne vode, je prenaseljena, nosilnost okolja pa na samih mejah obnovitvenih zmogljivosti. Zaradi kar treh luk v Tržaškem zalivu (Trst, Tržič, Koper) je že sedaj promet zelo gost, ker pa gre za plitvo morje (v severni fleksuri globine okrog 20 metrov), je nevarnost havarije toliko večja. Morje je tudi že zelo onesnaženo, kažejo pa se tudi že učinki pregrevanja morja. Razvoj Luke Koper ima zato svoje pomembne omejitve. Te segajo poleg omenjenih do prostorskih omejitev skladiščnih kapacitet, infrastrukturne zgostitve navezav v zelo obremenjenem mikrookolju, onesnaževanje zraka, morja in tal, velika poraba energije, problematična struktura tovora, obremenjujoč vpliv trdih delcev na lokalno prebivalstvo (Koper, Ankaran in obmestje), problematično strukturo morskega dna s stalnim zamuljevanjem in zasipavanjem, kar je potrebno neprestano poglabljati, ima omejeno možnostjo širitve pomolov itd. Zato je potrebno kakršnokoli gradnjo velikega infrastrukturnega objekta v tem območju skrbno pretehtati z vidika celokupne geografske stvarnosti oziroma vseh pokrajinotvornih elementov. Pretovor v Luki Koper že sedaj za približno dvakrat presega prepeljani tovor po železnici na odseku Koper – Prešnica – Hrpelje – Divača. Luka je v letu 2018 pretovorila 24 mio ton, kar pomeni, da bi ob sodobni dvotirni povezavi praktično ves tovor (vključno z rezervami v kapaciteti Luke ob obstoječih pogojih) lahko bil prepeljan zgolj po železnici.Pri tem je nujno zavedanje, da je ohranitev stare proge („industrijskega“ tira) tako rekoč conditio sine qua non, saj Luka ne more ostati brez »rezerve« v primeru kakršnekoli nesreče, ali bistvene odpovedi delovanja nove dvotirne proge. Pri tem ne smemo zanemariti doživljajski potencial privlačnosti vedut in pejsaža na območju črnokalske kraške stopnje, kar v veliki meri izkorišča potniški promet na odprtih (ne tunelskih) progah. To staključna razloga, zakaj bi bila opustitev stare proge za potniški promet (četudi v primeru gradnje nove dvotirne proge) zelo nespametna, preureditev v kolesarsko stezo pa še mnogo bolj. Istra je polna atraktivnih kolesarskih poti. Vanjo je bila spremenjena denimo ozkotirna Parenzana (Porečanka), vendar pa se ne more meriti s črnokalsko stopnjo, ki se dvigne za 400 metrov. b) Determinante železniškega omrežja Preveč tovora po cesti hkrati pomeni, da ga je manj na železnici, slednja pa ima še bistveno širše implikacije in omejitve: - nekatere zelo pomembne proge so še vedno neelektrificirane (Bohinjska, Dravska, Dolenjska, Kamniška itd.), nekatere pa generirajo premalo energije (Pragersko – Hodoš), nekateri odseki pa so ozka grla (Maribor – Šentilj, Ljubljana – Jesenice)- obstoječe in planirano enosmerno napajanje je izrazito potratno, saj predstavlja italijansko nadaljevanje na zastareli platformi velikega števila napajalnih postaj za enosmerni električni tok (DC 3kV)- gradnja dolgih baznih tunelov na odseku med Koprom in Divačo ni mogoča, ker gre za geomorfološko stopnjo, ne pa za preboj tunela med dvemi dolinami približno iste nadmorske višine, kakor v teoriji velja za bazne tunele.- relativno kratka zračna razdalja in bistvena sprememba v višinski razliki (+500 metrov) pomeni izrazito priložnost za vračanje porabljene energije ob vzponih in spustih kompozicij- kaže se nerazvojna naravnanost, izjemno počasno in ne dovolj premišljenoodzivanje, kar rezultira tudi v večji protiokoljski naravnanosti in dolgoročninegospodarnosti 3) K stvari: ali in kakšno novo progo potrebujemo?Že na osnovi doslej povedanega imamo dovolj argumentov, da odgovorimo pritrdilno. Da, potrebujemo novo, DVOTIRNO progo. Izraz „II. Tir“ je vseskozi zavajajoč, saj ne gre za vzporedni tir, pač pa za popolnoma novo progo, ki bo povsem po nepotrebnem vsekala v prostor še en prometni koridor, VENDAR po načrtu prejšnje vlade in morda tudi sedanje gre za novo ENOTIRNO progo, kar pomeni, da „stari (industrijski) tir“ predstavlja v resnici I. TIR in na noben način ne more biti opuščen! a) Dosedanje izkušnje javnostiDo pred dvema letoma se je »delalo« precej na »potiho«, zato očitek strokovni javnosti „Kje ste bili pa prej?“ ne vzdrži. Spomnimo, da se je umeščanje trase I/3 leta 2005 po analizi dokumentov izkazalo kot pomanjkljivo in s tem neustrezno ter nepravilno, najbrž tudi nezakonito. Iz postopkov umeščanja so bili izločeni pomembni subjekti (npr. predstavniki lovskih revirjev – prehodi za živali, omejevanje gibanja divjih živali, spremenjene poti, nesreče na avtocesti zaradi naleta na divjad...)V projektu II. tir ni bila v celoti spoštovana UEM (Uredba o enotni metodologiji...), hkrati pa je nastopil ključni dogodek, ki bi moral projektu po trasi I/3 (italijanska smer) prižgati rdečo luč, in sicer izstop Italije iz bilateralnega projekta. To popolnoma spremeni pogoje umeščanja v prostor, saj s tem trenutkom Slovenija postane samostojen »igralec«, saj izraža svojopotrebo po izboljšanju povezanosti Obale z notranjostjo. To pa pomeni, da trase ne sme umeščati v neposredni obmejni prostor, saj tako postane talka vsakokratnih »dobrososedskih« odločitev o blokiranju obratovanja proge. b) S čim imamo opraviti danes?Na mizi imamo zelo drago ENOTIRNO progo (1,5 mrd z DDV indeksirano na cene april 2018) po trasi I/3, možnost nadgradnje v polno dvotirnost je šele na preizkusu in ni samoumevna.Za umestitev manjkajočega „levega“ tira je šele potrebno dopolniti DPN (državni prostorski načrt), ARSO pa je dala soglasje zgolj za širitev profilov TREH SERVISNIH CEVI (tunelov), ČETRTI pa v prostor sploh ni umeščen (in ki poteka vzporedno s 5 krajšimi tuneli na odseku po tinjanskih pobočjih). Z dodatnimi tuneli se še povečuje potrebo po DEPONIJAH, katerih sploh ni dovolj na razpolago in ki imajo pri nadaljnji rabi pomembne omejitve (npr. Bekovec). Dovozne poti so projektirane za ENOTIRNO progo, kar pomeni, da bi jih bilo potrebno preprojektirati v take, da bi omogočale hkratno gradnjo dvotirne proge. Vkolikor se izkaže, da umeščanje »levega« tira v polno dvotirnost po trasi I/3, bi bilo po mojem mnenju bistveno ceneje ustaviti postopke izvajanja projekta po trasi I/s in pristopiti k iskanju ustreznejše trase. Danes vemo, da so na obstoječem industrijskem tiru še rezerve za določeno povečanjepretovora po enem tiru, vendar so slednje zelo omejene brez drugih ukrepov. Tu je še izjemno pomembna zaščita biotske pestrosti, kamor sodi sonaravnogospodarjenje z gozdovi. Najmanj do leta 2004 naj bi to bilo »uveljavljeno v teoriji in praksi slovenskega gozdarstva« in je »temelj ohranjanja gozda in saproksilnih gozdnih vrst. Slovenska gozdarska zakonodaja in sprejet pravni red EU (Natura 2000) na področju varstva biodiverzitete gozda zagotavljata ohranjanje saproksilov.« (Jurc 2004). Zaščito saproksilnih vrst hroščkov opredeljuje tudi Delno okoljevarstveno soglasje izdano 13.2.2014, pri čemer opozarja, da v času gnezdilne sezone od začetka aprila do konca avgusta ni dovoljeno nikakršno sekanje gozda ali grmovne vegetacije. Prav to pa se poporočanju lokalnega prebivalstva Osapske doline dogaja ta hip na tinjanskih pobočjih (vir: Izjava krajanov z dne 12.3.2019). c) Problemi trase I/3 Ima zgolj EN TIR in bi predstavljala povsem novo enotirno progo, ki bi potekala v obmejnem pasu z Italijo, preko ranljivih habitatov, skozi kraško podzemlje pod gladino visoke vode, skozi vire kraške pitne vode in brez udeležbe Italije pomeni prekomejne učinke, za katere nimamo soglasja Italije in ki lahko projekt ustavi sredi gradnje, ali pa s političnimi aktivnostmi prepreči njegovo uporabo ali pa izsili znatne koncesije. V tako odvisnost se strateško razmišljujoči politični voditelji Slovenije zagotovo ne bi podali, sploh še ob zadnjem zgodovinskem revizionizmu predsednika EP Tajanija. Trasa I/3 ima preveč tunelov, predolge tunele v za vodno pretakanje nepredvidljivi kraški kamnini, če pa bi ostala v enotirni inačici, bi za povrh vsega imela v isti kraški kamnini tunelsko izogibališče v tunelu T2 (med Glinščico in Gabroviškim viaduktom) Trasa I/3 s povprečnim podolžnim nagibom 17‰ ne izrablja geografskih dejavnikov prostora, ki omogoča gradnjo na posameznih odsekih do dvakrat strmejše proge (do 35‰), zato je daljša, kot bi bilo potrebno in zato je izpostavljena slabšim projektantskim elementom. Po drugi strani pa s preseganjem 12,5‰ že spada med »gorske proge« do 35‰ in še višjimiizjemami (po klasifikaciji TEN-T). Z vztrajanjem na nizkem nagibu in konstantni niveleti bi se v tunelu T8 nevarno približala naselju Plavje (pretanek strop pod naseljem Plavje; vibracije, tremor, potencialno ugrezanje, poškodbe na stavbah).Trasa I/3 je tudi docela neprimerna za potniški promet (morda za posebno novo branžo speleološko-kompozitnega turizma, ki pa ima še neznan turistični potencial).Trasa I/3 po nepotrebnem forsira dvojno (ali trojno v primeru dvotirne izvedbe) križanje viaduktov nad Gabrovico (1xAC viadukt in dva ločena železniška), saj potencialna dograditev v polno DVOTIRNOST ZAHTEVA ŠE TRETJI VIADUKT in ŠE EN DALJŠI TUNEL (kar sproža novo verigo dodatnih in povečanih učinkov: deponije, divjad, okolje, ljudje, varnost...)Trasa I/3 nosi na svoji grbi najbrž največji greh s prečenjem (sekanjem) naravnega prekomejnega rezervata KANJONA GRIŽE IN GLINŠČICE, ki bo nepovratno uničen, saj izravnalni ukrepi niso mogoči, ko enkrat posekaš rastje in razkoplješ površje. Poleg tega premostitev Glinščice in dva tunelska portala pomenijo dvojno nevarnost: če je galerija pokrita, bo za gašenje in reševanje nedostopna, če ostane odkrita, se nepovratno spremeni mikroklima zaradi padajočega alohtonega zraka v dolino, s tem pa se izniči status Glinščice kot vroče točke biotske pestrosti svetovnega značaja.Trasa I/3 zaradi prepočasnega vzpona prenizko vstopa v kraški rob in je pod gladino podzemne visoke vode, dodatno znižanje nivelete na odseku skozi kraško planoto bi sicer omogočilo izognitev Glinščici (predor bi potekal pod dolino), vendar bi se podaljšal na skoraj 13 kilometrov, kar bi izjemno podaljšalo gradnjo in še poslabšalo dostopnost do najdaljših tunelov T1 in T2 (oba nad 6 km dolžine).Trasa I/3 ne upošteva regionalno-geografskih razmer v Slovenski Istri, saj območje občine Hrpelje-Kozina odriva še bolj na periferijo, kljub temu, da je tam pomembno prometno vozlišče mednarodnih povezovalnih cest in železnice (Trst – Reka, priključek AC, železniška povezava proti Pulju in Kopru), prebivalstvu pa bi bilo v primeru opustitve stare proge onemogočena železniška trajnostna mobilnost proti Obali. ZAKLJUČEK: Kaj je mogoče vendarle storiti? DVA možna scenarija razvoja Glede na to, da stojimo takorekoč pred fait-accompli, ali točko preloma, ali točko brezpovratka, menim, da sta možna dva scenarija: ✓ ALI 1. scenarij, ki kolikor toliko sanira prvotno zgrešeno umeščanje v prostor in ki temelji na: o hkratni gradnji obeh novih tirov do polne dvotirnostio poglobitvi trase pod Glinščico, ali zamiku trase proti vzhodu, da se ta naravni biserohranio preprojektiranju dostopnih cest za omogočitev hkratne gradnje dvojnega tirao uvedbi izmeničnega napajanja 25kV ✓ ALI PA 2. scenarij, ki temelji na alternativni trasi: • Ponovni preverbi umestitve celotne trase in bistvenih korekcijah trase oziroma umestitev NOVE DVOTIRNE trase (idejna zasnova CENTRALNE trase v soavtorstvu Duhovnik/Gunde/Josipovič)• zavedanju o OMEJITVAH in PROSTORSKIH ter REGIONALNO-SPECIFIČNIH POGOJIH• ogibanju vodnim zajetjem, ožjim območjem varovanja vode (VVO), ali območjem pod strogim režimom varovanja• izogibanju DRUGIM ZAŠČITENIM OBMOČJA (Natura, habitatna direktiva, naravni rezervati, krajinski parki ...)• upoštevanju nepredvidljivosti kraškega pretakanja vode in podzemlja (nujnokrajšanje tunelov)• potencialu GORSKE PROGE in na nujnih delih povečati nagib na 35‰• vključitvi perifernih delov Slovenske Istre in ojačanje submezoregionalnih centrov (Hrpelje-Kozina in zaledje: Čičarija, Brkini) in izboljšanje prostorske mobilnosti prebivalstva ter izrabo trajnostne mobilnosti• navezavi na mednarodno železniško omrežje (Hrpelje – Prešnica – Buzet – Pulj)• ogibanju oziroma umiku trase iz ožjega obmejnega pasu z Italijo ali Hrvaško zaradi potencialnih in nepričakovanih negativnih prekomejnih učinkov v že obstoječi »rižanski« prometni koridor (karta)• uvedbi izmeničnega napajanja 25kV PovzetekProjekt II. tir je vsestransko pomemben, saj:1. pričnemo z uvajanjem izmeničnega toka in posodobitve celotnega železniškegaomrežja kot najpomembnejšega srednjeročnega cilja prenove železniškeinfrastrukture2. prestavimo znaten dodatni del tovora s cest na železnice (trenutno le ca. 55%)3. posodobimo povezavo z notranjostjo in zalednimi državami4. skrajšamo čas za prepeljavo tovora v notranjost in proti zalednim državam5. ob ohranitvi in posodobitvi starega (industrijskega) tira omogočimo večji turistični izkupiček v okviru trajnostne mobilnosti S spremembo poteka trase in umestitvijo II. tira v osrednji »rižanski« koridor omogočimo: 1. boljšo izrabo geografsko omejenega in okoljsko skrajno ranljivega prostora2. z dvigovanjem podolžnega nagiba mestoma do 35‰ skrajšamo potrebne tunele in samo dolžino proge, obenem pa ostajamo vseskozi v normativih TEN-T omrežja3. s tem manj tvegamo nepredvidene dogodke v kraški notranjosti kraškega roba4. zmanjšamo škodljive posledice posegov (uničevanja) okolja5. zmanjšamo pritisk na naselja in prebivalstvo6. z Obalo povežemo pomembno vozlišče Hrpelje-Kozina, ki sedaj izpada iz igre in postaja čedalje bolj periferno območje7. z vključitvijo Hrpelj in Kozine damo nov razvojni zagon demografsko ogroženemu območju Čičarije in Brkinov, ki nanju gravitirajo.8. omogočimo krajšo, hitrejšo in varnejšo povezavo slovenske obale tudi z notranjostjo Istre (proga Hrpelje – Buzet – Pazin – Kanfanar – Pulj) D.Josipovič: Geopolitične in regionalno-geografske implikacije II. tira, gradivo za sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor DZ RS, 21. marca 2019

preberi več

Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača

20.03.2019

Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in Divačo z upoštevanjem vitalne oskrbe že zgrajenih industrijskih con pri Kozini in Divači. Poudarjena je sočasna izgradnja dvotirne proge, ki v prometnem profilu (15 m) zavzame pol manj prostora kot sedanji predlog po trasi I/3, ki zavzame 38 m. S popolno izrabo možnosti, ki jo ponujajo standardi TEN-T za povečanje interoperabilnosti in nadgradnjo odseka Koper – Divača pri napajanju z izmeničnim tokom, zagotavljamo prve korake k modernizaciji železniških prog v Sloveniji. Posredno z uporabo izmeničnega toka zagotavljamo energetski izkoristek, regeneriranje energije (obravnavani odsek lahko generira 5MW pri vožnji navzdol) in pomembno povečanje varovanja okolja. Poveča se izkoriščenost trosistemskih lokomotiv in s tem povečamo polno mednarodno pretočnost. Slovenska gradbena operativa pridobi s Centralno varianto dobra izhodišča za takojšnjo izrabo dejanskih kapacitet. Pri centralni varianti ima zagotovljenih okoli 70% gradbenih del v primerjavi s traso drugega tira po varianti I/3, kjer je realno mogoče zaposliti gradbeno operativo do največ 25 % za predvidena gradbena dela. 1.0 Uvod V maju 2016 je bila na Ministrstvu za infrastrukturo predstavljena inovativna rešitev o vleki tovora preko kraškega robu z jekleno vrvjo. Zaradi pomislekov s strani slovenskih strokovnjakov o primernosti rešitve sta avtorja (Duhovnik – Možina) nadaljevala verifikacijo in tako pridobila slovenski patent leta 26.04.2016 pod štev. SIA201600120 in leta 14.04.2017/20.02.2019 še EUpatent pod št. 3239016. Ne glede na razvoj in verifikacijo same zamisli smo pristopili k dopolnitvi osnovne ideje tako, da se uporabijo v celoti vsi pogoji TEN-T standardov in da uporabimo vse možnosti optimalnega načrtovanja z upoštevanjem sociogeografskih pogojev za čimprejšnjo izgradnjo dvotirne proge ob celovitejši oskrbi lokalnega prebivalstva z možnostjo razširitve zaposlitvenih danosti.Vzporedno z uveljavljanjem patentne zaščite ter usklajevanjem rešitve z polnim uveljavljanjem TEN-T predpisov so strokovnjaki različnih strok iskali multidisciplinarne rešitve, ki nimajo tako velikega vpliva na okolje, kakor varianta I/3 in hkrati zagotavljajo take tehnične rešitve, ki so cenejše in v sami izvedbi hitrejše. Širša strokovna skupina (dr. Jože Duhovnik, Anton Gunde, dr.Damir Josipovič s skupino 18 strokovnjakov različnih inženirskih in humanističnih strok) ) je iskala tudi strateške razvojne cilje v povezavi mednarodne proge Divača – Pula in hkrati razvijala možnost sociogeografskega vpliva na obravnavanem območju. Posebej je potrebno poudariti, daje vseskozi bila posebej skrbno raziskana rekuperacija energije pri spuščanju bremena – vlakovne kompozicije iz višine 432 m (Divača) navzdol do Pristanišča v Kopru, na nadmorsko višino 3 m. Pri umestitvi v prostor tako velikega tovornega prometa se je hitro izkazalo, da je sedanja utesnjenostželezniške postaje Divača v centru mesta tako velika, da pri povečanem prometu ne more zagotoviti primernega prostora za vse vlakovne kompozicije, ki prihajajo iz smeri Kopra. Zaradi tega je nujna uporaba dodatne kompenzacijske postaje (Kozina), ki je že v sedanji funkciji tako alitako dodatna industrijska cona za samo pristanišče v Kopru. S pregledom možne umestitve v prostor se je razvila Centralna varianta kot ena od možnosti za takojšnjo izgradnjo dvotirne proge brez omejitvenih vplivov. V nadaljevanju bomo predstavili predlog Centralne variante, tako situacijsko, kot v vzdolžnem prerezu ter ob tem predložili bistvene prednosti in slabosti v primerjavi s sedanjo I/3 varianto, ki je dejansko okleščeni ostanek nižinske variante meddržavnih sporazumov Italija – SFRJ in kasneje Italija – Slovenija. Pri oceni bomo upoštevali bistvene elemente ocenjevanja s posebnim poudarkom o rekuperaciji električne energije, za katero menimo, da je že zadnji čas za SŽ začnejo upoštevati kot resen stroškovni element, dodatno pa zaradi izjemnega vpliva na okolje. Pri tem je treba poudariti, da smo s polno izrabo TEN-T predpisov zagotovili: (1) možnost uporabe nagiba do 35‰, (2) pomembno skrajšali največjo dolžino tunela samo na 4,5 km ali skupaj največ 9,4 km, (3) zagotovili neposredno napajanje s primernim tovorom industrijsko cono Kozina, (4) zagotovili obstoj stare proge za turizem za vlake do največ 280 ton mase, (5) omogočilineposreden dostop z železnico na obstoječo progo Divača-Pulj ter (6) zagotovili lokalnemu prebivalstvu dodatne možnosti za transport in revitalizacijo okolja. Ostale detajlne prednosti smo opisali podrobno v poglavju 2.0. 2. Predstavitev Centralne variante Centralna varianta je bila razvita na osnovi integralnih znanj iz vseh področij, ki so temelj potrebnega znanja za načrtovanje železnic. Zaradi enostavnosti in hitrejšega popisa posameznih znanj so predstavljena na Sliki 1. Ob razumevanju potrebe po multidisciplinarnem umeščanju prometnic, železnic v prostoru je potrebno zagotoviti pri vseh projektih ustrezno sestavo projektantske skupine. Najprej moramo ugotoviti temeljno potrebo po transportnih povezavah med posameznimi lokacijami in njihov človeški in industrijski potencial z upoštevanjem kakovostne umestitve v prostor. Zato je potrebno v izhodišču pridobiti podatke o transportnih tokovih in med posameznimi lokacijami način prevzema in odvzema tovora (Slika 2.). Na Sliki 2. je razvidno, da je najbolj obremenjena proga enotirna proga Koper – Divača, naslednja pa Ljubljana – Jesenice in da so dvotirne proge na liniji Sežana - Divača oziroma Divača – Maribor Pragersko zelo malo obremenjene, je pa res, da je njihov prečni transportni profil neuporaben za moderne transporte (profil GC). Iz pregleda tega stanja se dejansko izkazuje popolnoma napačno planiranje železniške infrastrukture v RS Sloveniji. Glede na transportne tokove izrazito izstopa proga proti Dobovi, kjer imamo dvotirno progo za vsega skupaj 3,2 mio ton/leto. Tako malo obremenjena proga ni nobena enotirna proga v glavnem omrežju. V tej shemi manjka še podatek oprevzemu in odvzemu materiala na posamezni lokaciji zato, da bi lahko določili pomembna transportna vozlišča, ki potrebujejo za operacije prevzema in odvzema posebne transportne sisteme in ne klasičnega ranžirnega tira. Zaradi navedenega je razumljivo, da je problem enotirne proge Koper – Divače sedaj najbolj pereč. Stanje pa ni od včeraj, ampak se je ta problem nakazoval že pred tridesetimi leti. Prav zaradi spreminjajočih pogojev v tovornem prometu, ter pričakovano rastjo prometa v Kopru, je potrebno zagotoviti takojšnjo dvotirno progo do Divače, zagotoviti razvoj industrijske cone v Kozini ter posebej skrbno povezati novo zgrajeno progo z mednarodno progo Divača – Pula. Predlagana Centralna varianta je umeščena v sredino med Italijansko in Hrvaško mejo, zato nima vpliva na sosedske omejitve. Predložena trasa upošteva omejitvene ukrepe z NATURO 2000 ter zagotavlja enake razmere v vodonosnikih, tako za Rižano kot za druge manjše vodotoke. Predstavitev Centralne variante je naslednja. Iz Kopra se začne dvigati po neposeljenem, osojnem in prosto zaraščenem pobočju do starega opuščenega kamnoloma. Od tu zavije proti severu preko hriba Brdo in se pred vstopom v Kraški rob umesti v tako imenovani suhi graben pri Predloki. Na kraški planoti se umesti severno od Prešnice ter po vzhodnem obvozu mimo Kozine – Hrpelje tako, da upošteva tudi sedanjo projektirano obvozno cesto. Z namenom, da se izognemo veliki višinski razliki pri Rodiku je izveden tunel pod Borštom. S tunelom zagotovimo največjo višino prehoda 510 m namesto 545 m glede na teren. V tunelu po Borštom se nato v nagibu spusti železniška proga proti Divači. Nova postaja pri Kozini zagotavlja primerno pripravo vlakovnih kompozicij proti Ljubljani tako, da se pomembno razbremeni postaja v Divači. Na ta način dosežemo hitro praznjenje ladij v Kopru z neposrednim nalaganjem tovora na železniške kompozicije v sami Luki Koper pod kontejnerskimi dvigali. Z vmesnimi postajami pa (Luka Koper 3x in Kozina-Divača 2x postaji s skupaj 35 tiri) pa dobimo dovolj prostora za čakajoč tovor na postajah proti zalednimdržavam. Potujoča skladišča na vlakovnih kompozicijah zagotavljajo okoli 35 vlakovnih kompozicij skladišč ali 2.625 TEU (1TEU = 24ton, 75 TEU je en vlak). Sedanja varianta I/3 zagotavlja samo 1.500 TEU skladiščenj v Luki Koper. Prednosti skladišča na železniških tirih je v sedanjem razvojnem konceptu Industrija 4.0 bistvena. Tako imamo samo na relaciji Koper-Divača skladiščeno na vlakovnih kompozicijah eno povprečno ladjo, kar pomeni za vključevanje v progo Benetke – Praga ali Benetke – Kijev pomembno prednost, ki je v primerjavi z drugimi pristanišči ni mogoče zaslediti. Sam koncept I/3 variante pa tega modela sploh ne more upoštevati zato, ker je bila varianta I/3 privzeta, preden se je o transportni logistiki po modelu Industrija 4.0 sploh začelo javno govoriti. Avtorji Centralne variante so bili v projekte Industrija 4.0 vključeni še pred uradnimi javnimi predstavitvami kot raziskovalci. Posebej je treba omeniti slabosti in prednosti enotirne, predvidene fazno grajene dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi z Centralno varianto, ki takoj upošteva dvotirnost proge. Bistvene razlike so predstavljene (glej Prilogo 1). Predvsem je stanje izgradnje dvotirne proge po varianti I/3 v primerjavi s Centralno varianto mogoče hitro oceniti zato, ker projektna dokumentacija v sedanji obliki za varianto I/3 ne omogoča resnega začetka gradnje dvotirne proge. Pošteno bi bilo priznati, da niso izdelana izhodišča za gradnjo dvotirne proge po trasi I/3, da je bistveno več omejitev za razširitev iz enotirne proge v dvotirno kakor se uradno želi prikazati. Za grobo ocenjevanje stanje enotirna proga: dvotirna proga po varianti I/3 in med dvotirno progo Centralna varianta je predstavljena SWOT analiza z delnimi komentarji v Prilogi 2. 3. Rekuperacija energije pri transportu velikih masPri tej predstavitvi Centralne variante želimo posebej izpostaviti potrebo po napajanju z izmeničnim tokom napetosti 25 kV. Izmenični tok 25 kV pomembno poceni same rešitve rekuperacije in predvsem zagotavlja bistveno zmanjšan vpliv na okolje kot reakcijo okolja na blodeče tokove. Sama povečana napetost zagotavlja preko 8 krat zmanjšane potrebne tokove pri odvzemanju enakih moči. Slovenija (leto 2016) pri uporabi rekuperacijske energije v zadnjih letih sledi najslabšim članicam v Evropi (Slika 5.). Zaradi uporabe trosistemskih lokomotiv je prevoz iz enega omrežja v drugega brez nepotrebnih ustavljanj. Proga sama, pa je zaradi tipa gorske proge (ali je 17 ‰ ali 35 ‰ nagiba pri tipu proge Gorska ali Ravninska je popolnoma vseeno po TEN-T predpisih popolnoma vseeno) in zaradi ekoloških pogojev pogojena z napajanjem z izmeničnim tokom 25 kV. Progo v Italiji Trbiž- Videmse napaja s 25 kV samo zato, ker je višinska razlika med obema mestoma tako velika, da si zaradi varčevanja drugačnega napajanja sploh ne morejo privoščiti. Naša soseda Avstrija prednjači glede na velikost. Po podatkih iz leta 2000 (USA TRADE INVESTIGATION No: 332-411) so v 16% vse proizvedene električne energije v Avstriji prav Avstrijske železnice. To jim omogoča napajalni sistem z izmeničnim tokom, morda pa pomemben delež zavzema tudi umno gospodarjenje na železnicah. Posebej je zanimivo spreminjanje transporta po železnici v obdobju 2003 do 2012. To obdobje je potrejeno s statističnimi podatki iz EU statistike (slika 6.). V vseh državah upada, kar samo potrjuje, da se železnice niso sposobne odzivati na zahtevano odzivnost s strani trga. Obenem pa se povečujejo računske hitrosti na vseh glavnih progah. Zato je investiranje v povečevanje hitrosti utemeljeno samo v enem delu (pri nas značilnih 160 km/h). Popolnoma logično je, da se mora spremeniti stopnja avtomatizacije in posredno odzivnost v samem sistemu železnic. Dokler bo investiranje države RS v povečevanje hitrosti do 160 km/h pri čemer pa bo dosežena povprečna potovalna hitrost med 15 do 35 km/h je popolnoma odveč prevelika investicijska vnema. Ko pa bo povprečna potovalna hitrost vsaj 30 do 35% računske pa lahko pričakujemo vračanje skupnih – davkoplačevalskih sredstev ob zmanjšanju stroškov prevoza ob istočasno povečani zmogljivosti. Povečevanje hitrosti se zagotovi tako, da se železniške proge ne umešča samo v prostor zaradi gradbene logike ampak tudi zaradi pogojev transportne logistike. Tak primer bi bil npr. pri dvotirni progi prehitevanje vlaka po drugem tiru med vožnjo. Poraba električne energije 250.000 MWh predstavlja celotno energijo za prevažanje tovora. Zamislimo si, da bi uporabili pri električnem zaviranju oziroma vožnjah pri spustu iz večjih višin, danes uveljavljen princip hibrida pri avtomobilih. V primeru, da bi imeli celotno omrežje izvedeno z napajanjem z izmeničnim tokom bi lahko prihranili okoli 25 do 35 % energije ali 75.000 MWH ( oz. 22,500.000,00 EUR pri ceni 300 EUR/MWh). Prvi korak k razumnemu varčevanju energije bi bil lahko izveden na relaciji Koper-Divača, ki ga predlagamo pri Centralni varianti poleg nove primernejše trase. Za drugi korak pri pridobivanju električne energije z rekuperacijo predlagamo pospešeno izvedbo napajanja na relaciji Jesenice – Ljubljana, kjer je višinska razlika med obema postajama okoli 220 m in prepeljanih 7 mio ton/leto kot odgovor ali ponovitev rešitve na progi Trbiž – Videm. 4. ZaključekPrispevek je bil pripravljen skupaj s pregledom zgodovinskega razvoja ter genezo variante I/3, ki se sedaj pojavlja kot najboljša varianta, ne glede na številne resne kritike in objektivno negativne ocene (GEODATA – javno dostopno) in neznano oceno (MOTT MacDonald – javno nedostopna)ter številnih kritik strokovne javnosti. Ni nam razumljivo, da se recenzije projektov večjega obsega skrivajo pred javnostjo, zato bi bilo prav, če se recenzija variante I/3 družbe MOTT Mac Donaldjavno objavi?Predlagatelji Centralne variante se zavedajo resnosti razvoja železniške povezave med Koprom in Divače in ne želijo ustaviti gradnje omenjene povezave, pač pa nasprotno želijo samo izgradnjo pomembno pospešiti zato, ker vedo, da slovenska gradbena operativa nima potrebnih strokovnihreferenc za gradnjo tunelov. Pri varianti I/3 je skupaj okoli 41 km enotirnih tunelov, ki jih bodo objektivno gradila podjetja, ki imajo reference pri gradnji tunelov, teh pa slovenska gradbena operativa nima (primer Karavanke). Vsako prekupčevanje s strokovnimi referencami brez dokazovanje možnosti za dela na tujih tržiščih, bi moralo biti zaradi strateških razvojnih usmeritev prepovedano. Dokaz zato imamo sedaj na razpisu za predor Karavanke, kjer naši izvajalci nastopajo kot preprodajalci referenc tujih podjetij. Z aktiviranjem Centralne variante bi poleg zanesljivih domačih referenc v večjem obsegu namesto okoli 25 % bi bila naša podjetja zares udeležene z okoli 75% vseh gradbenih del. Prav tako ne bi bilo potrebno izvajati nabave drage opreme, ki je časovno omejeno uporabna. Posebej moramo izpostaviti izrabo prostora. Pri varianti I/3 imamo 38 m širok pas rezerviran za železniško progo. Centralna varianta potrebuje največ 15 m širok pas za gradnjo dvotirne proge.Razlika 23 m manjša širina pomeni, da pri 28 km tirov potrebujemo pri Centralni varianti za okoli 64,4 ha manj površine. Površina 64,4 ha pa na tako majhnem delu Primorske predstavlja pomemben del. Posebej moramo omeniti, da Investicijski program (januar 2019), ki je bil predstavljen Vladi v sprejem v javnosti ni dobil pozitivne ocene PSCN (Projektnega Sveta za Civilni Nadzor). PSCN je javno predstavil negativno oceno, vendar ga vlada sploh ni upoštevala. Obravnavala ga je kotbrezpredmetno. Javnost tako dobi občutek, da je javni nadzor, uveljavljen preko PSCN, ustanovljen z namenom, da posamezni navdušenci iz CI radi sestankujejo. Posebej pa je zaskrbljujoče, da se javno ne predstavi recenzija MOTT MacDonald za zadnjo verzijo projekta. Ugotavljamo da investicijski elaborat ne upošteva zahtev UEM (Uredbo o enotni metodologiji – za cestni in železniški promet) kar so osnovne zahteve po naši zakonodaji. Prav tako ne upošteva računovodskih standardov za prijavo investicije in ne upošteva investicijsko vzdrževanja, kot strošek investicije. Zaradi zgoraj navedenega lahko v splošnem trdimo, da Investicijski program iz jan. 2019 upošteva samo investicijo v enotirno povezavo. Predložena možnost z uporabo Centralne variante upošteva dvotirno progo. Pri tem pa je vrednost investicije v dvotirno progo po enotnem popis del manjša za okoli 200 mio EUR. Če pa upoštevamo dvotirnost proge po varianti I/3 pa je razlika, tudi zaradi dvofaznosti gradnje za okoli 3 x. Izdelana dokumentacija in soglasja za varianto I/3 so tako široka, da bi jih lahko več kot 70% uporabili za Centralno varianto, del projektne dokumentacije pa tudi. Pri tem posebej poudarjajo, da je so izdelane obstoječe analize in študije odlično izhodišče in dobra podlaga za novo umeščanje v prostor. V DZ zboru je bil sprejet sklep Odbora za Nadzor javnih financ, da se pospešeno obdela še druge variante zato da se investicija, ki ni določena in s neprimerno uporabo računovodskih standardov. Rok je bil določen in sicer v naslednjih šestih mesecih. Predlagatelji Centralne variante so izkoristili vse omejitve določene s TEN-T predpisi, ter z uporabo modernih konceptov transportnih sistemov na železnici v celoti izkoristili tudi stanje transportne tehnike v letu 2018. Predlagatelji variante I/3 pa uporabljajo TEN-T standarde v omejeni obliki tako, da so elementi gradnje logično dražji, nasploh pa ne upoštevajo elemente transportne logistike, ki mora biti v izvedbi celovita. To pomeni od ladje, kot začetnega skladišča do skladiščenja tovora na progah in postajah tako, da se dosežejo optimalni efekti zgrajenih železniških kompleksov.Varianta I/3 nima izdelanih voznih redov od Luke Koper do dvotirne proge Sežana – Ljubljana, torej ni mogoča rasna razprava o pričakovani transportni logistiki. V praksi se uporabljajo vozni redi ki zagotavljajo maksimalno transportno zmogljivost do 15 mio ton/leto, namesto med 25 mio ton/leto (študija avstrijskih strokovnjakov) do 28 mio ton/leto (študija domačih strokovnjakov). V prispevku je predstavljena nujnost uporabe napajanje z izmeničnim tokom, ki v takih pogojih edini zagotavlja kakovostno izrabo energije in pomembno zmanjšuje stroške. Z uporabo trosistemskih lokomotiv je uporaba neomejena in prevoz lokomotiv iz Avstrije, Hrvaške, Madžarske preko Slovenije s spuščanjem v Koper ter zaviranjem z električnim tokom, ki je na omenjenem odseku tehnično izvedljiva. Menimo, da bi morala država od upravljalcev zahtevati pospešeno uvajanje napajanja električnega toka na posameznih progah ter tako zavestno in resno pristopiti k varčevanju energije tudi na železnicah. Posebej moramo omeniti, da Centralna Varianta zagotavlja rast industrijske cone v Kozini, ter poselitev omenjenega prostora zato, ker pridobimo novo postajo za raztovarjanje. Obstoječa varianta I/3 zagotavlja zanesljivo odmiranje industrijske cone v Kozini, ker bo kompozicija, ki pride v Divačo morala nazaj v Kozino. Ker varianta I/3 odganja pretok tovora iz območja Kozine se bo zaradi zmanjšanja možnosti zaposlitve ves predel počasi izseljeval in nastal bo prazen prostor v enem od sedaj vitalnih delov Slovenije. Glede na tako strateško planirane omejene možnosti, bo tovor raje prepeljan v industrijsko bolj naseljeno področje, tam kjer so zagotovljene ustreznekapacitete. Na ta način pa zagotavljamo sistematično in strateško izseljevanje iz tega prostora, ki je že tako na meji poseljenosti. Centralna varianta zagotavlja prometne možnosti za potniški promet proti Puli in po stari progi, kar je bistvena razlika od tunelske variante I/3. Prednosti, ki jih nudi predlagana Centralna varianta so tako velike, da je vsako vztrajanje na obstoječi varianti I/3 samo dokaz več, da oblast ni sposobna razvojnega miselnega preskoka, kljub trditvam, da smo razvojno naravnana družba. Čas je za resen premislek o upravičenosti variante I/3, še posebej zato, ker je predložen Investicijski program jan. 2019 izključno za enotirno progo inne vključuje celovit pristop z zaključeno gradnjo dvotirne proge. Vsi udeleženci in zagovorniki Investicijskega programa jan. 2019 in vse vključene inštitucije pa bi lahko priznale, da je ob vseh negativnih ocenah tujih strokovnjakov, nejasni končni vrednosti projekta, da je skrajni čas za resno strokovno razpravo in javno ugotovitev, da je fazna gradnja dražja, predvsem pa časovno daljša. Avtor tega prispevka se odgovorno zavedam, da je rešitev za Luko Koper dvotirna proga, kar sem zagovarjal od samega začetka. Trditev, da nagajam staremu, tehnično neprimernemu ter okoljsko spornemu projektu je samo obupen poskus ohranjati neke pozicije v strokovnem kot splošno družbenem okolju. Rešitev s centralno varianto predstavljam zato, ker vem, da jo je mogoče zgraditi hitreje kot varianto I/3, če le politika zagotovi enako podporo, kot jo sedaj izraža zadnja štiri leta varianti I/3. V štirih letih se razen nejasnih rešitev, PGD za začetek morebitne gradnje dvotirne proge, nejasnih ocen stroškov za dvotirno progo, opredelitev parcel, ki lastniško še niso vpisane v zemljiško knjigo ter stalnim povečevanjem stroškov za neko dokumentacijo, ter poraznimi – koruptivnimi postopki predstavljanja projekta javnosti ni zgodilo nič operativnega. Nasprotno začela so se na vso silo pripravljalna dela, ki se bodo ustavila naslednji mesec zaradi pogojev Uredbe o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir železniške proge Divača – Koper, (Uradni list RS, št. 43/05, 48/11, 59/14 in 88/15), v celoti člen 28, posebej alineja (3, 9, 10, 15, 17 in 22 – saproksilna vrsta hrošča) sečnja dovoljena od septembra do marca). Država, ki nima modernih zmogljivih transportnih poti bo ostala kot otok med sosedi. Nova generacija si zasluži, da jim pustimo v okolju moderne rešitve, ki so posodobljene, nizko energetske rešitve.

preberi več

Izjavo o predvideni gradnji nove železniške proge DIVAČA - KOPER

20.03.2019

Spoštovani, Civilno iniciativo za spremljanje gradnje II. tira železnice skozi območje KS Črni Kal, smo ustanovili z namenom pomagati krajanom, ki živijo na območju KŠ Črni Kal, kjer se predvideva gradnja nove železniške proge ali tako imenovanega II. tira Divača – Koper. V prvi vrsti je eden izmed naših ciljev, da bi nova železniška proga potekala tako, da ob koncu gradnje ne bi imeli na območju KS Črni Kal uničeni kar dve rodovitni dolini (Hrastovska in Osapska). Nikakor ne podpiramo gradnje enotirne nove proge na lokaciji Osapske doline (predvideni vladni projekt), kateri predvideva gradnjo samo enega tira. Pri čemer je potencialna gradnja levega tira je odmaknjena nekam v nedorečeno prihodnost. Tudi na Vladi RS sprejeti investicijski program jasno pokaže, da so vsi preračuni delani za gradnjo enotirne proge in to po enormni ceni 1,5 milijarde evrov. To bi pomenilo najdražji znani evropski kilometer železniške enotirne proge po ceni 55 milijonov evrov (vir: predstavitev IP, tiskovna konferenca Vlade RS 24.1.2019). Ne le da smo odločno proti takemu razsipanju denarja, ki za končno posledico nima normalne dvotirne proge, temveč dodatno še za okrasrazširjene tri daljše tunele, ki bodo ostali do nadaljnjega (najbrž za zmeraj) prazni in ki hkrati za enormen denar ne omogoča zaščite prebivalstva in okolja (križanje z avtocestnim viaduktom nad vasjo Gabrovica, nepovratno uničenje kanjona Glinščice in podzemnih jam pod Beko in Grižo). Vlada je na svoji 138. seji dne 8.6.2017 sprejela sklep, da se pridobijo potrebne pravne in strokovne podlage, ki bodo omogočile, da se predvidena železniška proga na odseku Divača-Koper v naslednji fazi nadgradi v dvotirno progo. S tem vlada ni sprejela odločitve, da se drugi tir železniške proge Divača- Koper dejansko nadgradi v dvotirno progo hkrati z gradnjo desnega tira, pač pa zgolj hipotetično. To ima za posledico, da bodo gradbeni posegi v širjenje servisnih cevi v polni profil še v večji količini obremenjevali lokalne deponije in povečevale promet, hkrati pa bodo povečali možnosti vdorapodzemne vode, oziroma bo njihovo armiranje primerno dodatno dražje. Vse to je v nasprotju z obljubami, ki jih je Vlada dajala prebivalstvu, ki je bilo v celoti zavedeno, saj je ostalo s staro progo, katere ostanek je nujen. Poleg tega pa bo obnova dotrajane obstoječe proge po podatkih MZI in DRSI odnesla še dodatnih 400 milijonov evrov. V okviru postopka sprememb državnega prostorskega načrta je zato smiselno ponovno preveriti še kakšno drugo, manj škodljivo traso za novo dvotirno progo, saj je edino taka gradnja smiselna za večji pretok tovora. Smiselno bi bilo tudi preiti na izmenični tok v tem odseku, saj gre za premagovanje velikevišinske razlike, kar je uporabno tudi pri rekuperaciji energije in bi pomembno zmanjšalo porabo energije ob povečanem pretovoru, poleg tega pa bi praktično odpravilo problem požarov v tunelih ali na prostem. Glede na vse že doslej zbrane informacije je naša CI odločna, da bo podprla vsak projekt nove dvotirne proge, ki bi ohranil vsaj eno od zgoraj omenjenih dolin in s potekom trase ne bi posegal v kakovost življenja krajanov in v neokrnjenost naravnih vrednot. v imenu Civilne iniciative za spremljanje gradnje II. železniškega tira skozi KS Črni Kal Dimitrij ČernicTel: +386 51 689 182

preberi več

Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so vplivali na izbiro trase 2. tira po varianti I/3.

20.03.2019

Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki značilnih delov teh prog,. Omenjen je tudi potek variant novih tras glede na lego kraškega roba, ki ločuje Trst in Koper od zaledja In ocena posameznih variant tras, po italijanskemu konceptu prometnega koridorja, prilagojenih terenu skozi Slovenijo. Italija je, po padcu železne zavese, pričela razglašati velik pomen prometnega koridorja Barcelona - Kijev, ki naj poteka po ravninskih predelih severne Italije ob reki Pad, kjer so možnosti za gradnjo hitre železnice s tehničnimi elementi za hitrost 250 km/h. Vendar gradnja za tako hitrost postane problematična že na območju Trsta in nato še Kopra, še več, niti manjša računska. hitrost 160 km/h ne omogoča v ozkem pasu med obalo in kraškim robom prostorsko vzdržne umestitve, kaj šele ekonomsko upravičene trase. S časom se je pomen tega koridorja zmanjšal, saj se je pojavil nov, funkcijsko vzporeden koridor skozi Italijo in Avstrijo po novih progah. Italija je po cca 20 letih končala novo, malo obremenjeno progo Videm - Trbiž, Avstrija pa je pridobila EU sredstva za gradnjo predora pod Golico in s tem močno skrajšala progo Gradec - Beljak.Italija je zato, v soglasju s Slovenijo, leta 2010 sklenila zgraditi novo,cenejšo progo nad kraškim robom naravnost do Divače, kasneje po razgrnitvi DPN pa je še to odločitev preložila na leto 2050.. Vsi ti dogodki na nas očitno niso vplivali, sicer bi se morali zamisliti nad vzroki za spremembe pri sosedih in premislili o novem pomenu naše proge ter najti razvojno ustreznejšo in cenejšo traso proge Divača - Koper, ki je postala v celotni dolžini zaradi teh sprememb, predvsem tovorna proga. 1. Zgodovinski razvoj vseh železniških povezav na kraškem zaledju Kopra. Za začetek opis sedanjih prog med Divačo in Koprom in Divačo in Trstom. Leta 1876 je bila zgrajena proga Divača - Kozina - Pulj, od katere se za Prešnico odcepi leta 1969 zgrajena proga Prešnica - Koper.Obe progi se spuščata proti vzhodu pod kraškim robom: prva do Lupoglava, druga enako, vendar se pri Dolu pri Hrastovljah v serpentini obrne proti zahodu. Višinski potek odseka Divača - Kozina ni enakomerno padajoč, saj se od ž.p. Divača na n.v. 431,48 m, dvigne do ž.p. Rodik na n. v. 537,59 m, nato pade do ž. p. Kozina - Hrpelje na n.v. 490,77 m, dvigne do ž.p. Prešnica n. v. 502,39m in se spusti v Bivjah pred Koprom na n.v. 2,95m. Dolžina je 15,7km+28,1km= 43,8km. Strnjen opis odseka Divača - Prešnica je: trasa se v prvih 7,5km od Divače do Rodika dvigne za 106m, v naslednjih 4km do Kozine pade za 35m, v naslednjih 5km zopet dvigne za 6m in nato pade za 4m. Po kraški planoti poteka ca 6 km praktično vodoravno. Leta 1857 je bila zgrajena proga Divača - Sežana - Trst, ki se odcepi od proge proti Palmanovi pod Nabrežino in poteka ob morski obali cca 14,5km proti Trstu. Železniška proga za tovorni promet, dolga cca 13,0km pa se iz tržaške luke dvigne do Sežane in priključi na progo iz Palmanove. Če privzamemo za vse tri relevantne proge primerjalno točko na ž.p. Divača, ugotovimo da je oddaljenost potniške ž.p. Trst cca 45,8 km in tovorne ž.p. Trst cca 30,3km in ž.p. Koper 43,8 km. 2. Projektiranje nove železniške proge Že leta 1992 so po naročilu italijanskih železnic podjetji "ITALFERR" in"ISTRA" izdelali predhodno študijo tras proti Opčinam. V tej študiji sta definirana dva koridorja: Benetke-Trst in Benetke-Gorica z idejnimi zasnovami tras do LjubljanePriloga 1: Proga 250 situacija Variant Palmanova – Ljubljana Pomembna je ugotovitev, da so samo italijanske institucije in sicer: Italijansko Ministrstvo za transport in plovbo, Dežela Furlanija-Julijska krajina, Občina Trst,Državne železnice Spa, TAV Spa, dne 17. aprila 1996 podpisale programski sporazum o začetku projekta odseka hitre železnice Benetke-Trst-LjubljanaOmenjeni odsek je sestavni del V. koridorja in poteka po sklepih M.O.U. transportnih ministrov z dne 16. decembra 1996, skozi: Italijo, Slovenijo, Hrvaško, Madžarsko, Slovaško, Ukrajino torej v konkurenčnih potekih skozi Slovenijo in Hrvaško ter skozi Madžarsko in Slovaško. V študiji avtorji ugotavljajo, da je smer Torino - Trst osnovna za železniški transport skozi industrijsko najbolj razvita območja, zainteresirana za izvoz v vzhodno evropske države in dovoz surovin, za razvoj prometa v pristaniščih na ligurski in furlansko-beneški obali ter zaposlitev interportov pri Torinu, Novari, Milanu, Veroni, Padovi in Červinjanu. Italijani so nam predložili dva snopa variant V. koridorja, danes imenovanega mediteranski, ki sta poimenovana kot nižinske in višinske varianta:- Nižinske variante so gradbeno zahtevnejše in dražje saj potekajo pod Kraškim robom večji del v predorih in- Višinske variante, ki so enostavnejša in potekajo neposredno proti Divači.Po usklajevanju s Slovenijo so se odločili za eno od nižinskih variant. Pomembnirazlogi za tako odločitev so:skrajšanje odcepov od železnice v V. koridorju proti Trstu in Kopru in s tem tudi skrajša oddaljenost od Divače. 3. Spremenjena trasa hitre železnice skozi Slovenijo zaradi odločitve Italije Pomembno za razumevanje vseh povezanih tras v sedanjem in projektiranem železniškem konceptu ja naslednje:Hitra železnica skozi Slovenijo bi se torej pričela pri vasi Draga na italijanski strani, ta bi se pri Socerbu razcepila v tir proti Divači in tir iz Divače. Odcep in priključek obeh tirov bi se izvedla v sredini predora T-2. Tak koncept strateškega načrtovanja je logično dal prednost tistim slovenskim variantam, ki so potekale čim bližje državni meji z Italijo. Posledično je bilo nujno razvijanje trase v serpentinah po geološko neugodnem tinjanskem hribu. Zaradi izven-nivojskega spoja obeh železnic v predorski gradnji je bila zasnova proge nujno dvotirna v ločenih predorskih ceveh. (leta 1996). Obe sodelujoči državi osnovnega cilja: bistveno skrajšanje obeh priključnih železnic iz Trsta in žel odseka iz Kopra na to traso V koridorja nista dosegli kljub izjemno dragemu izven nivojskemu priključku pod Črnim kalom. Zakaj je Italija odstopila od tega skupnega projekta ? Ostro nasprotovanje zamejskih Slovencev in pomanjkanje sredstev za izredno drago in ekonomsko neupravičeno gradnjo, so vplivali na Italijo, da je odstopila od variante, ki je bistveno vplivala na izbiro variante naše trase, projektirano za dvotirno železnico med Divačo in Koprom. Priloga 2. Izven nivojski spoj železniških tras pod kraškim robom. Sporazumno s Slovenijo se je Italija leta 2010 odločila za gradnjo višinske variante Devin – Divača. Ne glede na italijansko opustitev trase pod kraškim robom in za odločitev trase na Krasu, je Slovenija ostala pri izbiri trase, ki je bila vezana na nižinsko varianto. S tem je po mnenju Slovenije odpadel osnovni razlog za graditev dvotirne proge in padla je odločitev o gradnji samo enega tira, ki bi bil v prometni kombinaciji z obstoječo progo začasno drugi tir. Kako je lahko prišlo do odločitve o takšni "racionalizaciji"? Samo tako, da se je proglasila izbrana varianta trase za optimalno. Italija je v letu 2011 izvedla potrebne študije, na podlagi katere sta obe državi potrdili izbor predlagane višinske variante. Slovenija je nadaljevala s pripravo DPN za izbrano traso in ga razgrnila leta 2015. Še istega leta je Italija odstopila tudi od tega projekta višinske variante V. koridorja in si pridržala pravico, da se odloči leta 2050. Ne glede na odstop Italije od nižinske in nato tudi od višinske variante za V. koridor je Slovenija vztrajala na odločitvi o trasi izpred leta 2010., za katero velja, da racionalne trase za pretežno tovorni promet, z elementi za hitrost 160 km/h, ne moremo doseči. Nerazumljivo je zato, da izpeljanke opuščene trase iz leta 1996 še vedno navajajo podatek o hitrosti 160 km/h, Tabela spodaj nam da v ogled razvoj projektiranja tras v V. koridorju, s priključevanjem Trsta in Kopra 4. Zaključek Glede na ves historiat razvoja trase 2. tira - enotirna proga, je treba najprej ugotoviti, da obravnavana trasa ne bo nikoli del železniške proge Mediteranskega koridorja z mešanim prometom pač pa le priključek nanj. Iz vseh študij in realnega obsega prometa se bo na železniški povezavi Koper - Divača odvijal pretežno tovorni promet, ker ni mogoče pričakovati bistvenega povečanja potniškega prometa. Pomembno je, da pri iskanju- projektiranju nove prometne infrastrukture najdemo ustrezne rešitve predvidenim prometnim tokovom in njihovi strukturi ter da ob tem ne pozabimo na razvojne komponente prostora, po katerem vodimo nove trase. Vprašanja za avtorje Investicijskega programa projekta 2. Tira iz leta 2019, ki ima gradbeno dovoljenje iz leta 2016 so naslednja:1. Dvotirna proga Divača – Koper:a. Zakaj ni bil izdelan projekt za omenjeni odsek in ocenjena njegova vrednost,če je končni cilj dvotirna proga?b. Kakšni bi bili stroški vzdrževanja obstoječe proge, če bi bila zgrajena nova dvotirna proga? Obstoječa proga zagotavlja prevoz potnikov iz območja 5 železniških postaj proti Kopru, hkrati pa bi omogočila razvoj zalednih dejavnosti Kopra v Kozini.c. Kaj pomeni v razvojnem smislu za Kozino ukinitev sedanje proge med Prešnico inKoprom z uvedbo kolesarske steze? 2. Nova enotirna proga Divača – Koper (2. tir):a. Kakšna je; v odstotkih in absolutnem znesku vrednost enotirne proge zreševalnimi cevmi v končnem profilu železniške proge?b. Kolikšni bodo stroški obratovanja in vzdrževanja dveh enotirnih prog do časazgraditve dvotirne proge? Koliko bodo večji od stroškov pod tč.1? 3. Dograditev enotirne proge (2. tir) v dvotirno:a. Kakšni bodo stroški dograditve enotirne proge v dvotirno, upoštevaje pritem stroške oviranja prometa v času dograjevanja portalov in portalih platojevpri predorih brez reševalnih cevi?b. Kaj in koliko pomeni v varnostnem in prometnem smislu opremljanje reševalnihcevi v funkcijo drugega tira? Kako bi potekalo v tem primeru reševanje?c. Kako bodo potekala gradbena dela na vrtanju nezgrajenih predorskih cevi inviaduktov , po katerih poteh se bo odvažal izkopni material in v katere nove aliponovno odprte, že sanirane deponije? Če je vrednost zgraditve takoj zgrajene dvotirne proge 100, kakšni sta vrednosti graditve enojnega tira in fazno grajene dvotirne proge? Šele odgovor na zgornja vprašanja in ovrednotenje problemov nam bo omogočil pravi vpogled na pravilnost izbire fazne gradnje. Posebej naj poudarim, da pa še vedno ne bomo dobili odgovora na to, zakaj ni bila izbrana varianta, ustreznejša prometnemu pomenu tega odseka v mreži mednarodnih prog. Ob sklepu naj poudarimo, da smo pri grobi oceni dobili rezultate, da predložena centralna varianta bistveno bolje odgovarja na zgornja vprašanja in zagotavlja ob skrbno vodenem projektu hitrejšo zgraditev dvotirne proge.

preberi več

Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v oddaji sta bila dr. Jože Duhovnik in Ivan Simič

Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič naj bo minister za okolje!

Koliko stane kilometer predora se ve približno v tujini, pri nas pa nikoli!

Odgovor na članek JP Damijana na njegovem blogu: Ko se stroka spremeni v politično manipuliranje

Šarec se bo moral odločiti ali naj še sodeluje s HUDODELSKO ZDRUŽBO ali ne.

Maša zadušnica za vladnim 2tirom bo v Luksemburgu na sedežu EIB

Koalicija se ne zaveda da je prva lopata namenjena prav njej.

V EU je bilo posvetovanje proti dezinformacijam.

KOLEDAR DOGODKOV

Aktualno

Dr. Jože Duhovnik: pri 2. tiru ni glavni problem maketa, ampak to, da so zamolčali 545 milijonov € stroškov!!

next button

Prijava suma nezakonitega ravnanja pri izdelavi Investicijskega programa za projekt Drugi tir in predlog pregona.

Spoštovani, ob zasedanju Komisije za Nadzor Javnih Financ je poslanec g.  Moederndorfer po predstavitvi stališč CI in strokovne javnosti v javnem diskurzu predstavil zanimivo idejo rekoč (navajam po spominu): "v kolikor imate toliko pripomb in vidite elemente gospodarskega kriminala prijavite po vašem mnenju taka kriminalna dejanja ustreznim organom". Ob nastopu nove vlade se je pojavila možnost odkrivanja pomembnih  dokumentov, ki dokazujejo, da se je projekt Drugi tir odvijal po sistematičnem vzorcu zavajanja slovenske javnosti po principu kriminalne združbe, ki je z dopolnjevanjem dokumentacije prikrivala pravo vrednost  investicije, pri tem po po osnovnem programu zbrala dovolj sredstev, ki bi v delovanju družbe 2 TDK zagotovila neomejeno in prikrito trošenje skozi daljše obdobje. Pri zbiranju sredstev je namerno zmanjševala konkurenčnost Luke Koper stroške prevoza preko Slovenije tako, da je premomerne stroške naprtila Luki Koper in za presotale stroške prevoza preko Slovenije pa Slovenskim železnicam (beri slovenskim davkoplačevalcem !!). Vsa tako zbrana sredstva pa namenila za navidezno poslovanje družbe 2TDK in njihove zaposlene, ki bi ta sredstva sistematično črpala v visokimi plačami, podobno kot pri DRI. Ker se je do sedaj tak model odlično obnesel, je omenjena kriminalna združba želela isti model zagotoviti pri projektu Drugi tir, ki ga v prilogah v detajle pojasnjujemo. Prosimo Vas, da prijavo opštevate kot prednostno, predložene dokumente ali sklicevanje na njih (javno dostopni!!!) pa preučite tako, da boste sami uvideli način delovanja obravnavane kriminalne združbe od leta 2014 naprej. V kolikor boste potrebovali podrobnejšo razlago se lahko obrnete na strokovno komisijo, ki ima posamezne specialiste za določena področja, ki so obravnavana v tem projektu. S spoštovanjem,  prof. Jože Duhovnik Prijava suma nezakonitega ravnanja pri izdelavi Investicijskega programa za projekt Drugi tir in predlog pregona. Na pobudo poslanca g. Janija Möderndorferja, člana Odbora DZ za nadzor javnih financ, prijavljam sum kaznivega dejanja velike goljufije, lažnega predstavljanja in zavajanja javnosti z veliko premoženjsko škodo in oškodovanjem javnih financ ter davkoplačevalskega denarja po 1., 2. in 4. odstavku 217. členu Kazenskega Zakonika (KZ), svoj predlog pa podajam v skladu s 5. odstavkom 217. člena KZ in zahtevamo, da se prične uradni pregon oziroma zadevna policijska preiskava. 217. člen KZ definira goljufijo in osebe kot goljufe takrat, kadar: (1) Kdor z namenom, da bi sebi ali komu drugemu pridobil protipravno premoženjsko korist, spravi koga z lažnivim prikazovanjem ali prikrivanjem dejanskih okoliščin v zmoto ali ga pusti v zmoti in ga s tem zapelje, da ta v škodo svojega ali tujega premoženja kaj stori ali opusti, se kaznuje z zaporom do treh let. (2) Če je storilec z dejanjem iz prejšnjega odstavka povzročil veliko premoženjsko škodo, se kaznuje z zaporom od enega do osmih let. (3) Če je z dejanjem iz prvega odstavka tega člena povzročena majhna premoženjska škoda in je šlo storilcu za to, da pridobi majhno premoženjsko korist, se kaznuje z denarno kaznijo ali z zaporom do enega leta. (4) Kdor z namenom, da bi drugega oškodoval spravi koga z lažnim prikazovanjem ali prikrivanjem dejanskih okoliščin v zmoto ali ga pusti v zmoti in ga s tem zapelje, da ta v škodo svojega ali tujega premoženja kaj stori ali opusti, se kaznuje z denarno kaznijo ali zaporom do enega leta. (5) Pregon za dejanje iz tretjega in četrtega odstavka tega člena se začne na predlog. Obrazložitev: Investicijski program za gradnjo Drugega tira železniške proge Divača Koper (Drugi tir) vsebuje dokaze o vseh vidikih goljufije navedenih v uvodu tega predloga. IP je javnosti po zaslugi ministrice Alenke Bratušek na voljo na spletnem naslovu: (http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/Investicijski_program_Koncno_porocilo.pdf). V nadaljevanju navajamo ogrodje velike goljufije in verbalnega manevriranja udeležencev v javnosti. IP je izdelan tako, da ne upošteva vseh dejanskih investicijskih stroškov in zato lahko trdimo da gre za sistematično zavajanje, prikrivanje dejanskih okoliščin s strani večih subjektov: 2TDK d.o.o. (vključno z člani Nadzornega odbora – vsi člani, še posebej, če gre za člane, ki imajo javno pooblastilo), Vodstva DRI (skupaj z vodjem projekta g. Bojanom Cerkovnikom), Vodstva DRSI (vključno z vodjem projekta pred oddajo na DRSI, bivšim državnim sekretarjem na MzI - g. Juretom Lebnom, ministrom na MzI dr. Petrom Gašperšičem) in posredno njim podrejenim, ki so bili vključeni v izvajanje projekta Drugi tir ter sedanjo Državno sekretarko Nino Mauhler, ki je v javnosti dokazano (glej sejo Odbora z dne 20.2.2019) izjavila, da so podatki iz IP verodostojni. Udeleženci v postopku projektiranja, vključno z direktorjem in odgovornim projektantom g. Edmundom Škrbcem ter sodelavci pa so opustili dolžna strokovna ravnanja, da bi opozorili predstavnike politike, da se v projektiranje ne morejo spustiti in bi zato delo odklonili. Bistvena napaka projektantov je v tem, da so v svetu poznane varnostne rešitve s sredinsko ubežno cevjo pri dveh predorih za vlak na levi in desni strani zagotavljajo pri vseh predorih daljših od 5 km (izjemoma od 2 km) minimalne pogoje varnosti. Iz prej omenjenih institucij in vseh zunanjih sodelujočih na področju PR služb pa zato, ker so imeli dovolj informacij in opozoril ter so s postopki zavajanja in strokovnimi podlagami pripomogle k sistematičnemu zavajanju ter s tem naklepnim dejanjem sodelovali pri delu omenjene kriminalne družba zato, da si prisvoji osebno korist in v korist politične organizacije. Pri teh dejanjih in pri pripravah investicijskega programa pa je ga. Nina Mauhler zavestno odstopila od utečenih postopkov za pripravo elementov IP tako, da pri izdelavi IP ni upoštevala Programa razvoja železnic 1996 leta kjer ni bila ni bila narejena presoja vplivov na okolje in tudi ne finančna analiza možnosti. "Umestitev v prostor" je bila narejena brez primerjave variant, poleg tega so bili za samovoljno in brez utemeljitve izbrane za gorsko progo za tovorni promet neustrezna izhodišča vzpon < 1,7% in hitrost 160 km/h ter ohranitev vleke na 3kV DC. S to samovoljno in neutemeljeno določitvijo mejnih vrednosti je kršeno načelo gospodarnosti in učinkovitosti. Neutemeljeno določitev mejnih vrednosti je kršitev finančnih regulativ EU, kakor tudi Zakona o javnih financah ter UEM (pridobiti vse listine, ki so bile izvedene za postopek UEM). V kolikor ni listin je potrebno odgovorne za pripravo dokumentacije vključiti v seznam članov združbe. Pri tem kaznivem dejanju je kot strokovna služba aktivno sodelovala družba Deloitte Svetovanje d.o.o. po treh predstavnikih g. Luka Vesnaver, Matija Bitenc in Sašo Bunc. Ker je opustila dolžna strokovna ravnanja zato, da je po oddaji naročila pri prikazovanju parametrov investicijskega vlaganja opustila knjigovodske standarde in s prikrivanjem elementov investicije je dokazano sodelovala pri prikrivanju resničnih podatkov ter pomagala kriminalni združba tako, da je bila prikrita prava vrednost projekta vnaprej ter s tem povzročila 1,5 do 2,0 milijarde škode državi Sloveniji. Družba Deloitte Svetovanje d.o.o. je sicer s takimi dejanji državi Sloveniji že povzročila večjo škodo v višini 350 mio EUR na projektu TEŠ 6 tako, da je v končni investicijski vrednosti skrila 350 mio EUR, ki so bila kasneje odkrita in za enak znesek toži država Slovenija družbo General Electric lastnica Astroma (Francija) pred mednarodnim sodiščem na Dunaju. Ker je to ponovitveni poskus uveljavljanja modela zavajanja in ker gre za velike zneske, bi proti taki družbi moral potekati poseben kazenski postopek in ugotoviti, koliko je odgovorna njena »mati« Deloitte&Touch za dejanja hčere v državi Sloveniji. Poleg osnovnega gradiva pošiljamo še analizo potez in ukrepov omenjen kriminalne družbe, ki je bila izvedena in javno predstavljena na Komisiji za Nadzor javnih financ z dne 20.2.2019 v DZ . Ta analiza je priložena prijavi. Poleg te analize predlagamo, da se pridobi tudi zapisnik oziroma avdio-vizuelni zapis omenjen komisije, kjer bo vidno, na številna jasna vprašanje poslancev in predsednika komisije, ako je nekaj predstavnikov omenjene združbe vede in jasno govorilo neresnice ter s tem zavestno prikrivalo dejansko stanje Z namenom, da odgovorno ministrstvo pripravi dokument investicijskega programa, je bil IP predstavljen javnosti. Ugotavljamo, da je osnovan na neresničnih podatkih in ne upošteva dejanskih investicijskih vlaganj tako v projekt izgradnje enojnega tira, predvsem pa da zavaja slovensko javnost in sedanjo vlado. Zato je potrebno opraviti temeljito preiskavo, ki naj pokaže, da so z namernim zavajanjem in neresničnim predstavljanjem dokumentov vseskozi od leta 2015 naprej zavajali takratno vlado in predvsem sedanjo vlado. Predstavljen IP nima celovitega pregleda vseh sredstev, niti nima ocene o dejanskih vlaganjih in nima zaključenega vseh virov financiranja. Zaradi tega so vsaka opravila, vključno s pripravljalnimi deli zakonsko neupravičena in predstavljajo grob poseg v načela legalnosti. Pri pregledu vseh dokumentov in po zbranih kazalcih bomo dokazali, da so imenovani z izkrivljenimi podatki želeli povzročiti veliko gospodarsko škodo, po grobi oceni od 1,5 milijarde do 2,0 milijarde. Zaradi tega je potrebno preiskavo izpeljati na način in kot vzorčen primer, kako se ne sme politično oblast izkoristiti za nelegalna dejanja. Za detajlno preiskavo je potrebno vključiti strokovnjaka za pripravo investicijskih načrtov ali kar samo Računsko sodišče, pri čemer predlagamo, da zaradi konflikta interesov nobeden od znanih strokovnjakov za pripravo investicijske dokumentacije, ki je bil kakorkoli neposredno ali posredno (kot soavtor ali svetovalec) pri kateremkoli dokumentu za finančno ministrstvo, ministrstvo za infrastrukturo, Slovenske železnice ali Luko Koper, ne sme biti vključen v pripravo ekspertnega mnenja. Na osnovi predstavljenih dejanskih stroškov celotne investicije lahko ugotovimo, da je predstavljena cena v javnosti namerno hudo zavajanje s strani DRI, ki vseskozi pripravlja podatke z namernim povzročanjem velike gospodarske škode. Torej gre za namerno izkrivljanje posameznih vhodnih podatkov za namenom prisvojiti si večji delež sredstev za nadzor, ki naj bi ga opravljal. Zaradi tega se pri DRI pojavljajo viški sredstev, ki jih kljub posebnemu položaju kot državni inženir ne bi smel prelivati v previsoke plače. Zato bi morala oba, preiskovalni organ kot tudi revizija Računskega sodišča jasno pokazati na nevzdržne razmere na trgu projektiranja in nadzora v Sloveniji. V nadaljevanju bodo v tabeli predstavljeni javni podatki, iz katerih je razvidna razsežnost združenega goljufivega podviga: (1) IP: razvidni in predstavljeni so izseki, kjer so vidni podatki o dokazu izvirnika in potrjeni z kopijo scana v tej prijavi ali v prilogah. (naslovna stran Priloga 1) (2) Projekt PGD za razširitev servisnih cevi odsek Divača – Črni kal (3) Projekt PGD za razširitev servisnih cevi za odsek Črni kal – Koper (4) Omejitev odgovornosti s strani izvajalca Deloitte Svetovanje d.o.o. (Priloga 2) Predstavljena je tabela pravih vrednosti investicijskega vložka v izgradnjo projekta Drugi tir, ki morajo upoštevati dosedanja vlaganja v projekt, vrednost del za enotirno povezavo Divača – Koper, vrednost del za povečanje profila servisne cevi, izgradnjo vseh objektov za doseganje dvotirnosti po trasi I/3 in investicijsko vzdrževanje obstoječe proge. Šele na osnovi celovite predstavitve vseh zgrajenih objektov za kompletiranje investicije je Investicijski program celovit in zagotavlja odločevalcem, to je Vladi RS in poslancem DZ celovito predstavo o vseh obveznostih tako države kot samega podjetja 2 TDK, ki je bilo ustanovljeno za ta namen. Seznam odgovornih projektantov in podjetij , ki so pripravili projekt za razširitev servisnih cevi Posebna priloga: poročilo strokovne skupine za KNJF – dne 20.2.2019. Avdio-video zapis seje KNJF z dne 20.2.2019 Nadaljnji dokumenti so v rubriki priponke takoj v nadaljevanju.  vir slik: arhiv spletne strani referendumdrugitir.si in wikipedia

preberi več

26.02.2019

Pismo poslanecem EU. Oglašam se vam iz države Slovenije kot povsem navaden državljan majhne države z velikim problemom!

Spoštovani poslanke in poslanci parlamenta EU, poslanci vseh barv, vseh strank, vseh držav in vseh prepričanj! Oglašam se vam iz države Slovenije kot povsem navaden državljan majhne države z velikim problemom. Oglašam se zato, ker se v moji domovini, Sloveniji, dogajajo za civilizirano in demokratično družbo povsem nesprejemljive stvari. In pa zato, ker se na domačem pragu v Sloveniji večina kritik in predlogov konča po formuli »psi lajajo, karavana gre dalje«. Motiv za to pismo pa ste mi dali vi, evropski poslanci sami. Pred kratkim ste v parlamentu EU sprožili postopek 7. člen proti Madžarski, danes vas pozivam – predvsem pa prosim za to zelene stranke, ki zagovarjate varstvo narave –, da sprožite 7. člen proti državi Sloveniji. Kajti slovenska »demokracija« je samo navidezna, tako rekoč papirnata. Varstvo narave in varstvo človekovih pravic pa so v Sloveniji fasada na papirju, fraza, za katero se skrivajo prav nasprotna dogajanja: poteka uničevanje narave in kršenje človekovih pravic. Neposredni povod za moj poziv je sledeč: V Sloveniji  se  v  letu 2019  pripravlja ekološki ZLOČIN velikega formata. To je vladni drugi tir Koper–Divača, ki bo nepovratno poškodoval zelo pomemben del narave, ki je zaščitena kot naravni spomenik prve kategorije. Z njim bo čudovita alpska dežela pod Triglavom na stiku Krasa z Jadranskim morjem  izgubila svoje bistvo in Slovenija bo za vedno in nepovratno prikrajšana za najdražje, kar ima – naravni biser svetovnega pomena. Žal se to dogaja pred očmi vse slovenske in evropske javnosti. Oblastniška samovolja in usodna domišljavost vlade sta namreč presegli vse meje – od oblasti pijani oblastniki so namreč tako predrzni, da se požvižgajo na evropske okoljske direktive in si upajo brez pomisleka grobo pregaziti najstrožje zaščitena območja Nature 2000 in rezervat redkih evropsko zaščitenih habitatov. Obenem pa arogantno, v resnici pa strahopetno, zavračajo vsak dialog o alternativni rešitvi, ki se temu problemu izogne. Aktualna slovenska vlada, enako kot njena predhodnica iz leta 2014, zavaja ne le lastne državljane, pač pa tudi institucije EU, predvsem pa EVROPSKO KOMISIJO (EK), ki je zelo naivno in skrajno površno, brez preverjanja resničnega stanja na terenu, zavrnila mojo pritožbo na komisariat za okolje, katere stališče je celo na referendumu zmagalo. EK se postavlja namreč na zelo neodgovorno, nojevsko stališče, češ da je, s tem ko je Slovenijo že opozarjala na podobne probleme, z njene strani storjeno dovolj – in problema ni. Pri tem pa EK velikodušno spregleda vse kršitve postopkov umeščanja v prostor. Vladni projekt drugi tir namreč nima osnovnih sestavin – obveznega dokumenta CPVO, to je celovite presoje vplivov na okolje, vključno z oceno alternativnih rešitev. Nadalje vlada ignorira EMO, enotno metodologijo za gradnjo objektov, in s tem tolerira številne nezakonitosti, ki z navideznimi prilagoditvami frizirajo slovensko okoljsko zakonodajo, da bi jo na zunaj prilagodila evropskim normam. Na drugi strani pa vlada z darili lokalnim veljakom z več sto tisoč evri podkupuje občine za izdajanje soglasij, ki zgolj navidezno ustrezajo varstvu okolja. Nadzorne institucije pa ob kršitvah ne ukrepajo. Vse to je znano, a nič se ne spremeni, ker v Sloveniji praktično ni nadzora. Z ekonomskega vidika pa vlada v tem projektu izkazuje fiktivno rentabilnost, temelječo na monopolu državnega podjetja 2TDK, ki bo s povečanimi dosedanjimi in novimi dajatvami na cestnino, pretovornino, doseglivost in uporabnino zagotavljal pozitivno poslovanje. Vladni projekt drugi tir po tej trasi ni samo okoljsko škodljiv, ampak je s koncentracijo treh viaduktov v isti vertikali tudi varnostno tvegan. Bistvo tega projekta pa je uzakonjena korupcija na dolgi rok – prečrpavanje davkoplačevalskega denarja v podjetje 2TDK in iz njega v žepe vladajoče strankarske elite in novih gradbenih baronov. In to ne za eno leto, pač pa dolgoročno – za 45 let. Spoštovani poslanke in poslanci, ne smemo dovoliti, da nam pred našimi očmi uničujejo deželo pod Alpami, raj pod Triglavom in ogrožajo zaščitene naravne bisere svetovnega in evropskega pomena in povrh za to še zapravljajo naše in evropske milijarde. Zato se vam zdaj oglašam in vas pozivam: Uporabite svoj vpliv, za skupno dobro, da ustavimo ta koruptivni in okolju škodljivi projekt. V Evropo smo Slovenci vstopili z referendumom v upanju, da bo EU ščitila vrednote, zaradi katerih je bila ustanovljena. Pričakovali smo Evropo narodov in Evropo državljanov, ki jih povezuje skupna skrb za naravo in varstvo človekovih pravic. A le malo od tega se uresničuje, zato je skrajni čas za ukrepanje. Poziv utemeljujem z besedami gospe Judith Sargentini, vplivne in zelo aktivne poslanke zelenih v evropskem parlamentu, septembra 2018 avtorice obtožbe 7. člen prot Madžarski, ko pravi: »Boste dovolili, da vlada brez posledic krši vrednote, na katerih je zgrajena EU? Ali boste omogočili, da so vrednote kaj več kot besede na kosu papirja?« Varovanje narave in okoljske direktive EU pa niso samo vrednote, so obveza. Zato od parlamenta EU, predvsem pa od poslancev zelenih, pričakujem iniciativo v tej smeri. Kajti od narisanega kruha se ne da živeti in uničene narave se ne da obnoviti, enako kot ni mogoče poravnati škode žrtvam kršenja človekovih pravic. Sedanja Slovenija je vzorčni primer masovnih nezakonitosti, ki žal sredi Evrope ostajajo neopažene. Moje navedbe so le vrh ledene gore, pod katero se skriva ogromno število kršitev pravic – tako nad mrtvo in živo naravo kot nad ljudmi, posamezniki. Nad vsem tem pa triumfira invalidno slovensko sodstvo, ki ne zmore izhoda iz labirinta nedokončane tranzicije in korupcije. Korupcija sega od vrha države do lokalnih skupnosti. Predpisi in celo sodne odločbe se za bagatelno ceno izigravajo skoraj na vsakem koraku. Spoštovani poslanke in poslanci! Upam, da boste alarmantno stanje v Sloveniji vzeli skrajno resno in temu primerno sprožili 7. člen proti Sloveniji ter uvedli postopke, ki so na voljo. Kot sankcijo proti Sloveniji predlagam suspenz vseh evropskih sredstev in posojil (EIB in EBRD ter jamstva Junckerjevega sklada in sredstev kohezije) ter vrnitev že porabljenega denarja za ta projekt. Gre za projekt, ki ne dosega minimalnih evropskih standardov zaščite okolja, zato je treba projekt finančno onemogočiti. To bi sicer morala storiti že EVROPSKA KOMISIJA, ki pa je pri vprašanju spoštovanja okoljskih pravil očitno povsem odpovedala. Še več: EK očitno ne spoštuje svojih lastnih direktiv. Ker tega ni storila, sem zadevo že prijavil ombudsmanki EU gospe Emily O'Reilly. Slovenski izum in svetovni unikum v tem projektu pa je tako imenovano JAVNO-JAVNO PARTNERSTVO, ko država (vlada) za 471.000 evrov podkupi lokalno skupnost (občino), tako da ta spremeni odlok o zaščiti edinstvenega naravnega spomenika in s tem odpre pot za brezobziren poseg v naravno dediščino. Sicer pa je to le eden številnih primerov koruptivnega ravnanja, ki ni posamično, pač pa je v Sloveniji množičen, sistemski pojav. Slovenija v letu 2019 je prav takšna, kar pravi gospa Judth Sargentini, in kar vsebuje obtožba 7. člen proti Madžarski, z dodatnim poudarkom, da gre za varstvo narave in sistematično izigravanje evropskih direktiv ter okoljske zakonodaje in predpisov. Zato za gospo Judith Sargentini ponavljam: ali boste omogočili, da vrednote ne bodo zgolj besede na kosu papirja! Zdravilo proti takemu pojavu pa je samo eno: evropski poslanke in poslanci, bodite varuhi ljudi, ne zaščitniki elit, ki jim (nam) vladajo. Uporabite enake vatle za vse države in za vse ljudi! Na kocu odgovarjam še na vprašanje, zakaj se ne obrnem na svoje poslance v EU? Odgovor je preprost: moji poslanci, ne glede na politično barvo, niso moji, ker sem prepričan, da bodo problem zanikali in bodo raje ščitili državo namesto državljanov, ki naj bi jih predstavljali. Zato vas poslanke in poslance na koncu pozivam: bodite predstavniki ljudstva, ne strankarskih oligarhij, ki so vas kandidirale in vam omogočile izvolitev. Ne bodite njihovi služabniki, saj vas niso izvolili oni, izvolili so vas ljudje. Spoštovani, čas je za pogum, ki bo utrl pot za razum! Kajti država, v kateri so kriminalci in barabe bolj glasni od poštenih ljudi, je izgubljena! Naj ne bo Evropski parlament glas prvih, ampak drugih – ljudi in narave, ki smo jo dobili v dar za ohranjanje, ne za uničenje. Ljubljana, 8. 2. 2019 Vili Kovačič, državljan K. Pripis: Ta poziv pošiljam: 1. vsem poslankam in poslancem EU, 2. predsedniku EIB g. Wernerju Hoyerju, 3. evropski ombudsmanki gospe Emily O'Reilly, 4. predsedniku deželne vlade Furlanije Julijske krajine g. Massimilianu Fedrigi, ki je ob problemu, ki ga izpostavljam, kot dežela enako prizadeta kot Slovenija.

preberi več

9.02.2019

Odgovor EIB - Projekt železniške proge Koper - Divača

Spoštovani gospod Kovačič! Hvalaza vaše pismo z dne 31. decembra 2018, ki ste ga naslovili na Wernerja Hoyerja, predsednika Evropske investicijske banke (ElB), v EIB pa smo ga prejeli dne 8. januarja 2019. Predsednik nas je prosil, naj vam odgovorimo. Cenimo, da ste si vzeli čas, da bi EIB opozorili na zadeve, ki jih izpostavljate v svojem pismu. Seznanili smo se z vačimi pomisleki glede ekonomske upravičenosti projekta ter njegovih okoljskih in družbenih vplivov. Dovolite nam, da ob tej priložnosti pojasnimo svojo preteklo in sedanjo vlogo v zvezi s tem projektom. V EIB zelo dobro poznamo dolgo zgodovino načrtovanja in javno razpravo v zvezi s tem projektom, vključno z dvema referenduma, ki sta se nanašala nanj. Do sedaj je EIB projektu zagotavljala podporo preko Evropskega svetovalnega vozlišča za naložbe in preko pobude JASPERS1, da bi njegovim nosilcem tako pomagala pri ocenjevanju različnih tehničnih in finančnih možnosti z namenomzagotavljanja stroškovno učinkovitih in ekonomsko vzdržnih rezultatov projekta. Naj pojasnimo, da je EIB pravkar začela s postopkom skrbnega pregleda projekta, ki ga bo morda financirala. Zaradi tega na tej stopnji ne moremo komentirati posebnih s projektom povezanih zadev, kot je njegov vpliv na okolje, niti možnega izida ob koncu procesa odločanja EIB glede financiranja projekta. Lahko pa vam zagotovimo, da EIB na splošno uporablja visoke standarde pri lastnem neodvisnem presojanju tehničnih, ekonomskih ter okoljskih in družbenih vidikov vseh projektov, ki jih bo morda financirala, ter zahteva njihovo skladnost oziroma uskladitev z veljavno zakonodajo EU ter nacionalnimizakoni in predpisi, kot tudi z okoljskimi in družbenimi standardi ElB. EIB bo možno financiranje tega projekta vsekakor obravnavala povsem v skladu z določbami lastne politike boja proti goljufijam in povsem v skladu z lastno politike nične tolerance do goljufij in korupcije. Najmanj tri tedne, preden svet direktorjev EIB odloča o odobritvi financiranja, EIB na svoji spletni strani objavi dodatne informacije o projektu: http://www.eib.org/en/proiects/pipelines/index.htm Upamo, da nam je uspelo nekoliko pojasniti vlogo EIB in njenih služb v zvezi s tem projektom. Če potrebujete dodatna pojasnila, smo vam na voljo. S spoštovanjem, EVROPSKA INVESTICIJSKA BANKAHakan LuciusVodja divizije Juan Manuel Sterlin BalenciagaNamestnik vodje divizije Divizija Civilna družbaOddelek Družbena odgovornostGeneralni sekretariat

preberi več

5.02.2019

Pismo predsedniku banke EIB, gospodu Wernerju Hoyerju

Spoštovani gospod predsednik EIB ! Apeliram(o) na Vas in vodstvo EIB: ustavite financiranje vladnega projekta 2 tir Divača Koper, ki je projekt slovenske vlade, ne slovenske stroke in slovenskega gospodarstva in ga civilna družba in prebivalstvo v večini ne podpira. Kajti projekt je zastarel in je nepopravljivo škodljiv za okolje. Je finančno nevzdržen in tehnično kontradiktoren, obenem pa bo zaradi križanja treh viaduktov v isti vertikali, tudi zelo varnostno tvegan projekt. Povsem jasno je, da obstaja alternativna možnost izvedbe drugačnega projekta po drugi trasi z enakim ciljem. Ta omogoča bistveno cenejšo in hitreje izvedljivo železniško povezavo Divača Koper, ki bo brez škode za ljudi in okolje ter bo finančno vzdržna in tehnično konsistentna. Vendar sta vsa ta dejstva, tako sedanja kot predhodna vlada, s totalitarnimi prijemi in z zavajanjem parlamenta vseskozi ignorirali. Obenem opozarjam. da je referendum z večino glasov zavrnil zakon, ki omogoča vladni projekt, o katerega alternativi pa vlada sploh noče razpravljati. Odgovor Evropske komisije, gospe Sabine Bourdy iz generalnega direktorata za okolje na mojo pritožbo ni zadovoljiv. Enako kot slovenska vlada, očitno tudi Evropska komisija na projekt gleda skrajno birokratsko – papirnato, idilično in površno in se pri tem celo sklicuje na pravo EU, na direktivo o habitatih, ki pa se z vladnim projektom v resnici grobo krši. S tem projektom bo občutljiva narava kraškega roba, Nature 2000 in rezervata habitatov svetovnega pomena, nepovratno in za vedno poškodovana in uničena. Izravnalni ukrepi v rezervatu niso dovoljeni in so zato neizvedljivi. Zato vam sporočam, da sem se že pritožil na druge EU ustanove, najprej na EU Ombudsmana, gospo Emily O'Reilly,! Čim bo to možno pa se bom pritožil na Sodišče EU unije v Luksemburgu, obenem pa bomo preko poslancev EU parlamenta, predvsem poslancev Zelenih, sprožili pobudo za dokončno zaustavitev financiranja projektov, ki se izvajajo mimo vseh demokratičnih pravil ob kršenju prava EU in lastne zakonodaje. Spoštovani gospod predsednik, dokler EU institucije še delujejo, čeprav mnogokrat napačno, jih bomo uporabljali ! Pozvali bomo tudi Državni zbor Republike Slovenije k ustanovitvi preiskovalne komisije o politični odgovornosti funkcionarjev za ta projekt. Ekonomsko in okoljsko presojo projekta pa bomo zahtevali tudi od Računskega sodišča republike Slovenije in evropskega Računskega sodišča ! Korupcija in pohlep ne moreta biti gonilo kapitalizma. Prav tako ne sme zmagati zasebni-privatni interes elite (strank) na oblasti, ki temelji na prevari in nasilni podreditvi javnega dobra in na zlorabi EU prava. Sedanja vlada, enako kot prejšnja, zavaja EU institucije, ki zelo naivno in skrajno površno, brez preverjanja dejanskega stanja, potrjujejo dokumente, ob tem ko niso izpolnjeni minimalni pogoji za to. Projekt nima osnovnega obveznega dokumenta CPVO - celovite in nepristranske presoje vplivov na okolje. Spoštovani g. Hoyer, spoštovani bančni menedžerji: denar posojajte za resnični razvoj, ne za zastarele in škodljive projekte, za polnjenje žepov politične elite. Glede informacij se ne zanašajte samo na oblast, ki skrbi predvsem za lastno preživetje. TEŠ6 je bil za malo Slovenijo velik nauk, ki bi moral strezniti vse. Tudi vas v EIB, ko ste pred 6 leti naredili napako in s tem škodo slovenskim davkoplačevalcem in porabnikom elektrike ter gospodarstvu in okolju. Danes se zgodba ponavlja. Zato ne ponavljajte škodljivih odločitev iz preteklosti. Zavrnite posojilo za vladni 2 tir ter denar namenite za nujne infrastrukturne projekte, ki so v Sloveniji nujni – predvsem je to železniška infrastruktura, ki je zelo potrebna prenove, v okviru nje pa najprej prehod iz enosmernega na izmenični električni tok. To bo prvi korak k prepotrebni modernizaciji železniškega prometa in tranzita čez Slovenijo kamor spada tudi modernizacija zastarele in slabo vzdrževane železniške povezave Koper - Divača. Obračam se neposredno na vas, ker slovensko vlado lahko strezni samo finančni ultimat posojilodajalca, ki se zaveda svoje odgovornosti. Kreditodajalec, ki je bil pravočasno opozorjen na škodljivost projekta pa je po pravnih uzancah soodgovoren za škodo in ne-uspeh projekta. Spoštovani g. predsednik, prišel je čas, ko ni več časa. Na vas se obračam kot državljan - pobudnik referenduma proti TEŠ6 leta 2012 in v imenu vseh 290.000 glasov, ki so bili na 2 referendumih 2017 in 2018 proti vladnemu projektu. Da se prepričate o tem, da vladni projekt ima alternativo pa vam v prilogi pošiljam strokovni zbornik, ki ga je izdal Državni svet RS pred 9 meseci in dokazuje, da alternativa je, ne pa obratno kot trdi vlada, da alternativa ne obstoja. V pričakovanju vašega odgovora, predvsem pa pozitivnega ukrepanja vam želim čim več resnično ekonomsko in okoljsko uspešnih projektov, v korist ljudi in celotne Evrope. Projekt 2tir vsekakor ni med njimi. Ljubljana, 31.12.2018 Vili Kovačič, državljan K. Davkoplačevalci se ne damo !

preberi več

5.02.2019

Ali ima Drugi tir res že tretjo alternativno različico ?

4.05.2018

Naslov članka: Drugi tir, že tretja alternativna različica proge | Dnevnik. Prispevek ga. Anje Hreščak na spletni strani Dnevnik.si  Poslano v komentar na blogu dne: 04.05. 2018Avtor prispevka: prof. dr. Jože DuhovnikTip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  04. maj 2018 ob 07.47 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.  Ob sicer pomembnih trditvah ga. Anje Hreščak se je vrinilo kar nekaj napak, ki nepoznavalcu dajo vtis, kakor da se mi, sicer zastonj, sproti izmišljujemo trase, medtem, ko strokovnjaki podprti z različnih vlad strokovno opredeljujejo izvedbene možnosti za železniško povezavo Divača – Koper. Resnica pa je naslednje:Trinajst variant je prof. Zgonc z različnimi inženirji obdeloval okoli 14 let, dokler se niso odločili za zadnjo, ki je predmet spora z 20,4 km dolgimi tuneli in okoli 1,2 km dolgimi viadukti. Potem, ko so izbrali sedanjo, so v letu in pol pospešili izdelavo ustreznih dokumentov. Nato so dobili gradbeno dovoljenje za enotirno progo po trasi drugega tira.S tako zbranimi variantami je vodja projekta g. Leben odšel v Bruselj po denar, kjer je naletel na strokovnjake (Jaspers), ki predlog modificirajo tako, da je primeren za sprejem v potrditev Komisiji EU. Te strokovnjake je treba plačati, kar smo jih že z denarjem davkoplačevalcev. Ponovno so po besedah g. Lebna pretresli sedem variant in glej ga zlomka, najdražja je bila spet najboljša. Vlade z različnimi ministri so tako obdelovale v dvajsetih letih kar dvajset variant ali eno varianto na leto. Za tak projekt je tolikšno število primerno, če bi se resnično obravnavalo vse tehnične možnosti in upoštevalo naravovarstvene pogoje. Res je, da sem najprej predlagal potiskanje vlakovne kompozicije po strmini 80 promilov z jekleno vrvjo, ker je pogoj, da je vlakovna kompozicija kompletna z maso 2000 ton.Zaradi tega ker se v Sloveniji ne sme uveljaviti inovacijo, sem se odločil s svojo ekipo, da sistem patentiram v EU, kar poteka in bo patent potrjen. Ne glede nato, pa sem preverjal še druge možnosti od jeseni 2017 do sedaj. Na uradnih straneh EU pravil za TEN-t interoperabilnost sem zasledil, da ima Nemčija za trajno uporabo dovoljenje uporabljati 40 promilov nagiba na hitri progi Frankfurt – Koeln za hitre vlake do 160 km/h. Če je ključni problem nagib proge preko Kraškega robu, potem je vsakemu pogumnemu inženirju jasno, da se lahko in mora zgledovati po razvitem svetu. Trditev oz. izhodišče, da moramo uporabljati na sedanji trasi drugega tira 17 promilov je napačna in nalašč zavaja ter neprimerno tolmači predpise. Sicer pa so dejanski nakloni po sedanjem projektu več kot 17 promilov in so največ 17, 85 promilov, torej so izven standardov. Prav zaradi tega, ker je uveljavljeni in trajno izveden nagib na hitri progi v Nemčiji (povezava Roterdam – Genova TEN-t proga Rheine-Alp) sem ugotovil, da je primerno in v skladu s predpisi dovoljeno uporabiti nagib 40 promilov na priključni progi Divača – Koper. Na ta način zagotovimo bistveno hitrejše vzpenjanje vlakovnih kompozicij, preprosto povedano, namesto 20,4 km izgradimo samo 4,6 km dolga dva tunela. Pri dolžini tunela manjši od 5 km ni potrebno zaradi varnosti potnikov graditi servisno cev. Zaradi tega uporabimo en tunel za dvotirno progo.Prav to pa je bistvena razlika v razumevanju problema. Mi predlagamo izgradnjo dvotirne proge za ceno 700 mio EUR, medtem, ko je predvidena ocena za projekt drugi tir z dvotirno progo po primerljivih enotnih cenah okoli 3 milijarde. Pri tem so upoštevane enotne cene, ki so v gradbeništvu stvar stroke in ne politike, ali pač???Kakšna pa je resnična cena, pa brez investicijskega programa ne bomo nikoli poznali, ve pa se, da je investicijski program del kompletne dokumentacije za obravnavanje projektov na seji Vlade RS. Zakaj MF pri tem molči, ve ministrica sama, ali pa je tako politično zavezana ideji, kot minister Križanič za TEŠ 6, kjer je projekt obravnaval kot »strokovnjak«. »Strokovnjaki« vladinega projekta Drugi tir pozabljajo, da mora g. Leben podpisati pomemben dokument (po poročilu GEODATA). V dokumentu mora biti jasno napisano, da se v primeru ene cevi za en tir ali dveh cevi za dva tira pri dolžini tunela več kot 5 km, pričakuje v primeru požara najmanj dve ali več smrtnih žrtev. Šele v tem primeru taka izvedba pridobi uradno uporabno dovoljenje tudi s strani pregledovalcev po TEN-t kriterijih. G. Leben ima za tak podpis še čas do predaje mesta državnega sekretarja na Ministrstvu za Infrastrukturo. Trditev, da imamo sedaj tretjo različico je neresnična in namerno zavaja, zato, ker nam ni omogočeno predstaviti celovito vse varianta in površni razlagalci tega ne morejo razumeti. Resnica je ta, da imamo sedaj klasično potiskanje, tako kot včasih od Rovinja do Postojne pri Pazinu. Resnica je ta, da za maso 2000 ton pri nagibu 40 promilov lahko uporabljamo težke lokomotive, ki so rekuperacijske, zato lahko pomembno zmanjšamo porabo električne energije. Če vemo, da sta potrebni za vleko dve lokomotivi s štirimi agregati moči 12 MW, bi bilo pri zaviranju tako energijo primerno prenesti nazaj v omrežje. Ker imamo že sedaj v uporabi sistemske lokomotive enosmerni/izmenični tok predlagamo, da odsek Divača – Koper izvedemo v celoti z napajanjem z izmeničnim tokom. To so vse skrivnosti kvalitetne tehnične rešitve Dvotirne proge, ki jih vsak, ki ima trohico naravoslovnega znanja iz gimnazije hitro prepozna in predvsem razume.S spoštovanjem Prof. Jože DuhovnikPS: če ste me že naslovili strokovnjak in politik, napišite drugič novinar in politik / sodnik in politik, da bodo vsi razumeli naslavljanje vsakogar in vseh Članek gospe Anje Hreščak je objavljen v nadaljevanju. Zaznamki in sporne trditve so označeni z rumeno podlago.  Drugi tir: že tretja alternativna različica proge Ob začetku referendumske kampanje pred vnovičnim glasovanjem o zakonu o gradnji in upravljanju drugega tira Divača–Koper ter gospodarjenju z njim so nasprotniki zakona osnovali že tretji predlog alternativne trase oziroma tretjič predrugačen projekt. Vlada medtem pridobiva dovoljenja za dvotirno progo. Med 32 organizatorji referendumske kampanje sta na strani nasprotnikov zakona poleg Vilija Kovačiča, pobudnika referenduma (in vlagatelja pritožb na vrhovno in ustavno sodišče ter zato zaslužnega za ponovljeno glasovanje), še profesor strojništva in politik Jože Duhovnik ter Damir Josipovič, strokovnjak za geografske raziskave, zaposlen na Inštitutu za narodnostna vprašanja. Skupaj sta v minulih dneh že tretjič popravila in predrugačila alternativni predlog drugega tira med Divačo in Koprom. Duhovnik je kot alternativo vladnemu projektu predlagal gradnjo kratke dvotirne proge z izjemnim naklonom. Tovorne vlakovne kompozicije bi ta naklon premagovale s pomočjo jeklenih vrvi, ki bi vlekle lokomotivo s tovorom navkreber. Taka tehnologija se sicer v svetu v glavnem uporablja za prevoz potnikov. V času prve, lanskoletne referendumske kampanje so ta predlog zagovarjali kot »odlično alternativo« – ali če povzamemo trditve Kovačiča, »pol ceneje, pol krajša proga, pol časa gradnje«. V naslednjih mesecih so ga nato dvakrat spremenili in Josipovič opozarja, da je tudi nov predlog še vedno v »delovni obliki«. Tretja različica alternative v sedmih mesecihDuhovnik je svoj predlog že oktobra prvič popolnoma predrugačil, nato pa še enkrat. Kot je bilo tedaj razvidno iz zapisa na blogu Vilija Kovačiča, so po terenskem ogledu opustili tehniko z jeklenimi vrvmi ter jih nadomestili z visoko potisno 150-tonsko lokomotivo, trasa je speljana skozi rižansko dolino, v glavnem ob obstoječi progi. »Zaradi tega, ker se nekateri ’poznavalci’ tehnologije posmehujejo vleki z vrvjo, smo preverjali, kaj bi bilo, če bi se uporabile lokomotive z večjo vlečno silo. Na svetu jih letno izdelajo med 350 do 500 kosov,« je rekel Duhovnik. Ekipa Duhovnika je nato za polovico znižala tudi prvotni naklon. »Večja skupina, ki jo vodim, je pregledala tudi možnost dopolnilne trase, ki pa je dala novo postajo v Kozini, kar je nadomestno skladišče za Koper, in ne, kot sedaj, Divača,« je rekel. Zatrjuje, da bi s tako rešitvijo privarčevali okoli 40 odstotkov energije, da bi takšen drugi tir lahko zgradili za 760 milijonov evrov in da lahko »s pospešenim projektiranjem to progo začnejo graditi že jutri«. Ob vsem tem se poraja mnogo vprašanj tudi zato, ker je predlog v delovni obliki in brez vsakršne dokumentacije. Zgolj priprava projektne dokumentacije in izdelava novega državnega prostorskega načrta bi trajala več let, izid pa bi bil negotov, kot je na primer za Dnevnik pred časom ocenil inženir gradbeništva in profesor na gradbeni fakulteti v Ljubljani Bogdan Zgonc (ne sodeluje v sedanji niti ni v prejšnji kampanji). Josipovič medtem zatrjuje, da je njihova nova rešitev tehnično in konstrukcijsko usklajena z evropsko zakonodajo. Deset mesecev za investicijski elaboratZa ilustracijo, koliko časa sicer trajajo posamezni postopki, naj povemo, da je tudi vlada predrugačila svoj projekt in namesto enotirne proge začela spreminjati dokumentacijo za dvotirno progo. Postopke je sprožila junija lani in še niso končani. Za zdaj bodo tako – če bo zakon uveljavljen – zgradili enotirno progo ter servisne cevi, ki so sicer namenjene reševanju v primeru nesreč, v širšem premeru. Ocenjena vrednost gradbenih del s predpripravo širših cevi je 961 milijonov evrov (od tega gradbena dela za en tir znašajo 864 milijonov evrov). Kasneje bodo v drugi cevi položili še drugi tir nove proge. Cenovnih ocen za to še ni, saj dodatni tir ne bo zgrajen »prej kot v 10 letih«, pravi Metod Dragonja, generalni direktor družbe 2TDK. Ne bo šlo samo za novo fazo istega projekta, pač pa za nov projekt s svojo finančno konstrukcijo. Ministrstvo za infrastrukturo zdaj pripravlja pravne in strokovne podlage, ki jih potrebuje za investicijski elaborat. Oddali so že vlogo za pridobitev okoljevarstvenega soglasja, a je Agencija za okolje (Arso) nato zahtevala, da vlogo dopolnijo s tem, kar trenutno počnejo. Napovedujejo, da bodo dopolnjeno vlogo oddali »v naslednjih dneh«. »Pričakujemo, da bo Arso potrdil, da ni potreben nov postopek za okoljevarstveno soglasje, in na podlagi take odločitve bomo vložili vlogo za spremembo gradbenega dovoljenja za širitev servisnih cevi,« so povedali. Šele nato bodo lahko spremenjen projekt umestili v prostor in izdelali investicijsko dokumentacijo. »Investicijskega programa ni možno izdelati, dokler niso pojasnjena tehnična vprašanja, vezana na predmet in obseg gradnje,« je dodal Dragonja. »Tega bomo lahko pripravili v roku dveh mesecev po tem, ko bo znan rezultat ponovljenega referenduma.« Poleg tehničnega opisa projekta in njegove predračunske vrednosti namreč na vsebino investicijskega programa vpliva tudi način financiranja, ta pa bo potrjena po uveljavitvi (ali zavrnitvi) zakona na referendumu. Širitev servisnih cevi je sicer ocenjena na 97 milijonov evrov. Cena je tako visoka, ker je gradnja predorov na progi tudi sicer največji strošek. Na 27 kilometrih proge je namreč predvidenih 20 kilometrov predorov. »Samo upam lahko, da bo stvar dokončana.«»Država članica se odloči, kako bo zaprla finančno konstrukcijo in kakšno tehnično rešitev bo izbrala. S to mora prepričati tehnično komisijo Evropske komisije. Moji kolegi ta projekt ves čas zelo pozorno spremljajo, tudi zato, ker je projekt predmet nenehnih političnih bojev. Hkrati je to za nas zelo pomemben projekt,« je glede ključnih pomislekov nasprotnikov zakona rekla evropska komisarka za promet Violeta Bulc. Če ne bo te povezave do Jadranskega morja, mora tudi Evropska komisija spremeniti konfiguracijo TEN-T (vseevropsko prometno omrežje, izhodišče evropske prometne politike), tako da vanjo vstopijo Hrvaška, Avstrija in Italija, ter s tem zadovoljiti potrebe srednje Evrope. Ta koridor je evropski koridor, četudi bo Slovenija s tem ogromno pridobila, je tudi povezava do južne Nemčije, Slovaške, Češka, južne Poljske, Madžarske… »Zaupam svojim kolegom, da so dobro presodili, da je to ustrezna tehnična rešitev, in samo upam, da bo stvar dokončana,« je dodala Bulčeva.

preberi več

Dežurni strokovnjak 2TDK, ekonomist J. P. Damijan ne pozna tehnologij za izgradnjo predorov in kljub vsemu svetuje javnosti!

9.04.2018

  Naslov članka: Duhovnik-Doppelmayrjev čudežni predlog za drugi tir že stestiran v DisneylanduIzjava g. Jožeta P. Damijana na njegovem blogu, 07.04. 2018   Poslano v komenatr na blogu dne: 09.04. 2018Avtor prispevka: Andrej Čufer Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  21. marec 2018 ob 14.40 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.    Sedaj se vam ne bodo smejale samo osnovnošolke, ki berejo Potterja. Blagovna znamka Harry Potter je blagovna znamka Universal Studios in ne korporacije Disney, kot še vedno zmotno norčujete iz referenc na vašem blogu.  Vam gre že kaj bolje znanje tehnologije gradnje predorov? Opozoril bi vas na vašo izjavo 5:47 http://4d.rtvslo.si/arhiv/studio-city/174464113  kjer trdite, da so v Markovcu "uporabljali metodo TBM za gradnjo predora". Za to metodo je potreben vrtalni stroj TBM (tunnel boring machine). Ptri nas je bila tehnika uporabljena, kot je meni poznano prvič do sedaj pri gradnji elektrarne pri Soči. Takega stroja nisme zasledil nikoli v Markovcu.  Ker se vam je "zareklo" ne more biti preslišano, niti se ne more oprostiti kot "lapsus linguae", to je "lapsus scientiam". Koliko je človek plačan za stalno nepripravljenost za 2TDK, da trosi v medijih samo neznanje in se upa še podpisati Profesor?  Da vidimo kako deluje vaša Blog Cenzura in posluh za kritične komentarje. 

preberi več

Neveljavni zakon ni ovira za začetek del. Če zakona ne potrebujemo, zakaj sploh moramo imeti zakon?

21.03.2018

Naslov članka: Neveljavni zakon ni ovira za začetek delIzjava g. Lebna v Delu, 21.03. 2018 Poslano medijem v objavo dne: 21.03. 2018Avtor prispevka: Dr. Jože Duhovnik  Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje  Datum objave na Cenzura.si:  21. marec 2018 ob 14.40 uri Cenzura.si bo v predvolilnem času objavljala zapise po posebnem režimu. Objavili bomo vse prispevke avtorjem, katerim medijske hiše ne bodo potrdile objave prispevka v 4 urah po prejetju na njihov elektronski naslov.  Iz zapisanega sledi, da je bil koncept soudeležbe madžarskega partnerja pripravljen v podjetju 2-TDK kot kredit. Zakon smo pred enim letom potrebovali zato, da bi bil kredit preko nekega madžarskega partnerja potrjen s strani države Slovenije. V tej raboti so sodelovale vse vladne stranke SMC, SD in DESUS. Odgovornost je torej jasno opredeljena. Kje je glavni problem v takem posredovanju? Postavlja se resno vprašanje, od kod denar temu madžarskemu partnerju? Ali je to del vračajočih sredstev v Slovenijo zato, da se legalno operejo preko različnih bank in da državljani Slovenije še enkrat plačamo nevidni mreži »banksterjev«? Istih banksterjev, ki smo jih plačevali kot posebne zastopnike v drugih državah bivše SFRJ, da so nam pripravili ustavni zakon o NLB, ki nič ne velja! Da so nam isti banksterji samo na Hrvaškem zapravili 400 milijonov evrov! G. Leben v nizu javnih izjav potrjuje, da je bil zakon test, koliko ta država, naši državljani, naši davkoplačevalci še prenesejo. Zakon je bil ustvarjen z enim samim namenom, da legalno prekupčuje od tako imenovanih »vlaganj« v kreditiranja. To je bistvo zakona, vsi ostali členi so samo za skrivanje resnice! Zakaj je potreben vložek v vrednosti 200 milijonov iz revnejše države? Zato ker je v bančnih sistemih po mednarodnih povezavah lahko prikriti njegov izvor. Igra v NLB (iranski denar), NKBM (italijanski denar) je poznana tudi v Sloveniji. Iz vseh izjav g. Lebna, ki jih je trosil kar celo leto in pol je moč izluščiti pokvarjenost ustvarjalcev zakona. Z zakonom bi DZ potrdil dodatno zadolževanje davkoplačevalcev in zadeva bi bila oprana in predvsem legalna. Za take rabote ne potrebujemo etiko in moralo. Da se take rabote preprečijo je dovolj resen državni aparat, ki ve, da dela za državo. Če zakona ne potrebujemo, zakaj sploh moramo imeti zakon? Če je bil zakon samo eden od poskusov izvajanja legalnega vračanja nakradenega denarja iz tujine je prav, da se davkoplačevalcem jasno pove, da so bili zavedeni. G. Leben si lahko zavrti posnetke za eno leto nazaj in se posluša. Večkrat! Kako si upa predsednik Miro Cerar nam inovatorjem podtikati, da smo proti razvoju. Naj si enkrat vzame v roke COBISS v pregled (ki med starejšo pravno stroko ni posebej priljubljen) in pregleda seznam patentov! Zakaj taka podtikanja inovatorjem, ki predstavljajo trikrat cenejšo rešitev? Zakaj želi gradbeni lobi imeti delo 15 let na domačem trgu? Vsak dan bolj se razkriva umazana igra vseh udeleženih snovalcev Drugega tira. Vsak dan je bolj jasno zakaj nismo smeli strokovno zagovarjati rešitve javno. Stlačili ste nas v pravniški kalup enakosti samo zato, da ne bi državljani slišali resnico. Če bi vlada Mira Cerarja razumela razvoj bi pripravila Program razvoja celotnega slovenskega železniškega omrežja, tako pa se poniglavo ukvarja s partikularnimi interesi za prekupčevanja z denarjem davkoplačevalcev. dr. Jože Duhovnik

preberi več

Kraljestvo za konja, železnico (iz 18.stoletja) za bicikel.

13.12.2017

Naslov članka: Kraljestvo za konja, železnico (iz 18.stoletja) za bicikel. Poslano v objavo na:  DELO Opomba:  Ker sem šele danes izvedel, kako ocenjuje Vaš komentator jež različne udeležence v nemoralnem projektu Cerarjeve vlade Drugi tir sem v njegovem stilu pripravil odgovor, ki je priložen. Žal nisem mogel biti vljuden ker sem pa »duhovnik«, da jež ne bo šel na sodišče. Upam, da se bo našlo kaj prostora za to sobotno številko. Poslano medijem v objavo dne:  13. december 2017  Avtor prispevka:          prof. dr. Jože Duhovnik  Tip pripombe: Neposredno nasprotno mnenje Datum objave na Cenzura.si:  13. december 2017 ob 23.30 uri Zaradi miru ne berem komentatorja- steklega psa alias ježa, ki se kot dolgoletni komentator lahko privošči, da kot srednješolec, ocenjuje projekte tako, kot jih je sposoben razumeti. Človek, ki je postal mali tajkunčič po posvetni volji tranzicijskih oligarhov, določenih z znamenitimi besedami preroka v letu 1990: » Vse jim bomo pobrali, če se gredo demokracijo, pa naj si jo kar ustvarijo sami. Od nas ne bodo dobili nič!.« Tako so temu ježu zagotovili lastninjenje »črne vdove«, ki smo jo vsi plačevali kot prispevek za »glasilo socialističnega ljudstva«. Tale jež, ki pravi da je socialist, ni sposoben razumeti razliko med 3,2 milijardami in 0,8 milijardo evrov, ker so številke za njega prevelike in se raje ponaša z bistroumnimi mislimi ob kajenju pipe, ter uživanjem s pogledom na morje, ki ga je legalno »ukradel« od nas drugorazrednih državljanov. Zbeganost izkazuje tako, da se večkrat povprašuje kot »kvazi« kozmopolit ali je to morje upravičeno slovensko. Kako lahko jež ocenjuje investicijo države za 3,2 milijarde, če ne razume, da v naslednjih 50 letih nikoli ne bo preko Kopra toliko tovora, da bi se investicija poplačala. Res pa je, da so si »naši« v dvajsetih letih delo za projektiranje oddajali brez javnih razpisov, brez jasno opredeljenih idejnih projektov in razumno izdelanih investicijskih planov. Vse to zahtevajo in jasno opredeljujejo zakoni, ki so jih vestno podpirali razni ježi, škarpene in drugi njim podobna živa bitja. Torej za ene zakoni veljajo, za druge pa ne, vsaj tako pravi znani rek: »Velika svinjarija še ni kaznivo dejanja«, ki ga poslušno podoživljamo zadnja tri leta. Resnica pa je, da imajo razni mali »kovačiči, severji, duhovniki«, pravico plačevati davke in tako omogočijo, da si stekli psi lahko zagotovijo nova in nova lastninjenja. Vrhunski inženirji lahko z lahkoto pokažejo projekte za primeren dovod električne energije, ki jo lokomotive potrebujejo za klanec v Črnem kalu, za naslednjih deset let. Vrhunski inženirji, naj končno pokažejo projekte za obnovo primerne nosilnosti sedanje proge, ki kleca na posedanju ilovante in drseče zemljine, kar je za moderno stroko mala malica. Vsak ježek, ki brska po zemljini celo ve, kako se obremenitev pozna na mokri zemlji. Tako bi lahko ježoviti vrhunski inženirji dokazali, da je sedanja proga najmanj 50% premalo izkoriščena, kar so povedali steklim psom ali ježem tuji strokovnjaki iz držav. Pomembno je, da domači strokovnjaki ne smejo slovenski javnosti povedati, da ježoviti vrhunski strokovnjaki nimajo prav. Zato morata skupaj ježek in škarpena braniti ježovite strokovnjake, ker bo samo tako mogoče zlomiti razne tuje vplive, ki sta jih branila z švercanjem kave, viskija in drugimi dosežki razvoja stare države. Lastniki Dela imajo izjemno čast, da bodo prepoznali, kako se neko medijsko truplo pripravlja z raznimi ježi in škarpenami na zadnje slovo. Dr. Jože Duhovnik PS: če bi napisal ježkovo bodico, bi onečastil pravega Ježka, zato naj bo bodica ježka.

preberi več

KULISE PRAVNE DRŽAVE – DRUGIČ

14.10.2017

preberi več

Video in audio vsebine

Intervju pred referendumom - Vili Kovačič

DRUGI TIR - pred referendumom

Maltretiranje koga? Državljanov ali birokratov?

Boris Popovič - 2. tir - izjava

Boris Popović obrazloži, da drugi tir stane 418 mio ...

2-TDK dvotirna proga Divača-Koper

PROJEKT DRUGI TIR dr. Jože Duhovnika ali gospodarsko ...

2. del PROJEKT DRUGI TIR dr. Jože Duhovnika ali ...

RAZPRAVA po predstavitvi PROJEKTA DRUGI TIR dr. Jože ...

Drugi tir dr. Jožeta Duhovnika in o aroganci medijev

Drugi tir, ZAPIRAJE UST in ZAVAJANJA - minister ...

DRUGI TIR - investicijska ŠLAMASTIKA DZ RS in ...

Referendum 2. tir

Mar 20, 2019
Geopolitične in regionalno-geografske implikacije ...
Uvod ALI Zakaj je potreben DVOTIRNI »II. TIR«?Predno odgovorimo na zastavljeno vprašanje, ...
(0)
Mar 20, 2019
Dvotirna proga in izmenični tok Koper – Divača
Povzetek: V prispevku so predstavljena izhodišča za moderno železniško povezavo med Koprom in ...
(1)
Mar 20, 2019
Izjavo o predvideni gradnji nove železniške ...
Spoštovani,Civilno iniciativo za spremljanje gradnje II. tira železnice skozi območje KS Črni Kal, smo ...
(0)
Mar 20, 2019
Časovni pregled dogodkov in dokumentov, ki so ...
Povzetek: V prispevku so, poleg opisa železniških prog iz 19. stoletja, navedeni tudi višinski podatki ...
(1)
Mar 08, 2019
Faktor z Bojanom Požarjem o 2. Tiru. Gosta v ...
(12)
Mar 01, 2019
Poslanec, ki je ukradel sendvič - Darij Krajčič ...
O vladnem drugem tiru se na koncu ne bo odločalo samo v Sloveniji. Treba bo soglasje Italije in treba bo dobiti ...
(7)
Mar 01, 2019
Koliko stane kilometer predora se ve približno v ...
Doktor ekonomije, ki trdi v oddaji StudioCity da so gradili predor v Markovcu s tehnologijo ...
(0)
Mar 01, 2019
Odgovor na članek JP Damijana na njegovem blogu: ...
Pošiljam moj hiter odziv na blogu Damjana. https://damijan.org/2019/03/ 01/ko-se-stroka-spremeni-v- ...
(0)
Mar 01, 2019
Dr. Jože Duhovnik: pri 2. tiru ni glavni problem ...
Povečanje servisnih cevi pri drugem tiruPredstavlja se vodilna mapa Projekta za gradbeno dovoljenje, ki obravnava ...
(6)
Feb 26, 2019
Šarec se bo moral odločiti ali naj še sodeluje ...
Željno čakam(o ) OVADBO zaradi KRIVE OVADBE s katero grozijo v SMC. Številke ne lažejo ! SAMO RESNICA NAS ...
(1)
Feb 26, 2019
Prijava suma nezakonitega ravnanja pri izdelavi ...
Spoštovani,ob zasedanju Komisije za Nadzor Javnih Financ je poslanec g.  Moederndorfer po predstavitvi ...
(0)
Feb 09, 2019
Pismo poslanecem EU. Oglašam se vam iz države ...
Spoštovani poslanke in poslanci parlamenta EU, poslanci vseh barv, vseh strank, vseh držav in vseh ...
(0)